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23
août 2017

A l'encontre

La Brèche

La libéralisation sur le banc des accusés

Publié par Alencontre le 4 - avril - 2008

Matteo Poretti

Cet article a été publié dans le bimensuel, en langue italienne, Solidarieta, en date du 27 mars 2008. C’est-à-dire la publication du MPS-Tessin – Gauche anticapitaliste. Il permet à toutes celles et à tous ceux qui soutiennent la lutte des travailleuses et travailleurs des Ateliers mécaniques des CFF à Bellinzone (ci-après Officine) de mieux saisir divers enjeux et l’origine des «difficultés», telles que racontées par la direction des CFF, qui devraient justifier, prétendument, les mesures de restructurations et de licenciements prises par la direction des CFF.

L’offensive contre la lutte légitime des travailleurs et travailleuses de CFF Cargo SA de Bellinzone s’aiguise. Les déclarations d’experts proclamés sur la «légalité» ou «l’illégalité» de la grève se multiplient. Il est connu que ces «experts» estiment de manière avisée l’intrication entre les besoins sociaux et vitaux des salarié·e·s et leurs droits de se défendre avec un des rares instruments dont ils disposent ; ce que la Déclaration universelle des droit humains de 1948, elle, affirme et confirme.

En outre, plus cette lutte est ressentie comme une exigence renvoyant aux besoins et aux sentiments d’un nombre croissant de salarié·e·s dans diverses régions de la Suisse, plus les déclarations des «autorités politiques», selon lesquelles il faut y mettre fin pour «s’adapter» à l’inacceptable – autrement dit les choix socialement et économiquement destruteurs de la direction des CFF – se font nombreuses.

La fermeté et la volonté de trouver une réponse garantissant des besoins et des droits des salarié·e·s et d’une région entière – tout en étant ouvert à une négociation sur des éléments concrets – restent un arc-boutant qui ne sera pas délité par des manœuvres politiciennes et médiatiques.

Celles et ceux qui travaillent aux Ateliers de Bellinzone savent ce que signifie: réparer, entretenir, mettre à neuf des locomotives ainsi que des wagons.  Ils savent ce qu’est la véritable démocratie. Ce savoir d’ensemble est celui qui nourrit et qui valide – dans leurs dimensions très réalistes – leurs revendications et leur détermination. (réd)

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Grâce à l’important travail de «contre-information», développé sans répit par les travailleurs des Officine de Bellinzone – exemple de la façon dont une grève permet aussi de «stimuler» l’intelligence et l’initiative des travailleuses et travailleurs – beaucoup d’aspects obscurs de la gestion de CFF Cargo, et des CFF plus en général, ont été dénoncés et mis en lumière pour le grand public. Cela sur la base de données concrètes, difficiles à contester.

Ainsi, il est apparu – et cela est devenu une vérité qui appartient au domaine public – que l’important déficit enregistré au cours de l’année 2007 par CFF Cargo SA est pour l’essentiel imputable à la politique inqualifiable d’expansion à l’étranger poursuivie par sa direction, dans la perspective de conquérir des parts de marché toujours plus importantes et de nouveaux revenus ; du moins, la direction l’envisageait ainsi.

Les médias, de façon peu innocente, ont mis l’accent de manière croissante sur cette situation, alimentant la juste rage populaire face aux sommets de l’entreprise. Avec le cri de : managers incapables !, l’attention s’est dès lors toujours plus focalisée sur les dirigeants de l’entreprise, trouvant dans leur gestion en général et, plus particulièrement, dans leur campagne (d’expansion) à l’étranger, l’explication principale de la crise de CFF Cargo. Ce qui a rendu toujours plus inacceptable le choix de faire payer le prix de cette politique faillie aux travailleuses et travailleurs des Officine de Bellinzone.

L’aventure à l’étranger

Pour compenser la perte sur le marché interne des segments les plus rentables du trafic marchandise sur rail [1] – en particulier sur l’axe Nord-Sud du Saint-Gothard [2], contrôlé en grande partie par la Deutsche Bahn et par sa filiale BLS AG – CFF Cargo s’est lancé à la «conquête» du transport sur l’axe Nord et Sud de l’Europe. CFF Cargo entrait, de la sorte, sur le marché allemand et italien grâce à ses filiales CFF Cargo Deutschland et CFF Cargo Italia. Ainsi, les revenus issus de la croissance voulue des prestations de transport à l’étranger assurés par CFF Cargo ont passé de 3694 millions de tonnes-kilomètre nets * en 2006 à 4960 millions de tonnes-kilomètres nets en 2007 [3]. Cela s’est traduit par une perte financière de 47 millions de francs par rapport à 2006. Sur le front interne, au cours du premier semestre de 2007, les volumes transportés sont restés les mêmes que ceux de la même période de 2006. Dans ce cas, toutefois, la perte financière enregistrée à la fin 2007 ne dépasse pas les 7 millions de francs. Les chiffres donnés ici semblent calculés par un schizophrène. A l’extérieur, l’activité en termes de volumes augmente de manière massive alors que le résultat financier annuel, par contre, s’affaisse. En Suisse, l’activité est stagnante (en fait, elle se contracte légèrement), et le déficit contenu. L’explication de cette situation est simple: pour compenser l’érosion du marché interne, la direction de CFF Cargo a renforcé son plan de conquête sur les marchés italien et allemand, en augmentant de manière considérable les contrats passés avec la clientèle de ces pays. Toutefois, ces prestations ont été assurées non pas avec des moyens propres, mais en recourant à ceux de tiers, opérations qui ont généré des coûts très élevés et qui se sont transformées en importantes pertes. Dans les faits, à cause de la forte concurrence sur le marché international, d’un côté, CFF Cargo a dû accepter une réduction importante des prix [4] envers les nouveaux clients étrangers, de l’autre côté, les prix payés pour obtenir les prestations de tiers [de firmes auxquels on sous-traite] ainsi que pour remplir les exigences des nouveaux contrats, se sont maintenus à des niveaux élevés. De là découle l’origine des pertes financières.

Mangers incapables ? Peut-être, mais pas seulement

Il est évident qu’à ces conditions – c’est-à-dire sans disposer des moyens propres de transport nécessaires – l’option de se positionner sur l’axe Nord-Sud, comme «acteur offrant un fret transfrontalier de qualité » («tout sous une responsabilité unique» [5]) justifient amplement les accusations et la rage s’exprimant contre la direction de CFF Cargo.

Mais, la responsabilité et l’incapacité du management ne sont pas, à notre avis, des facteurs déterminants expliquant la catastrophe qui s’est abattue sur les Officine, et pas seulement sur eux. Ainsi, l’insistance avec laquelle la majeure partie des médias montre du doigt la direction de CFF Cargo peut se révéler comme étant un exercice dangereux, politiquement nocif. En réalité, si l’incapacité des dirigeants était la cause principale de la menace qui pèse sur les ouvriers de Bellinzone, la logique conduirait à croire que la substitution de l’actuelle direction par une plus capable suffirait à résoudre les problèmes de CFF Cargo. Malheureusement, cette solution ne modifierait pas du tout au tout la situation. Et, cela, parce que la façon d’opérer des managers est en grande partie le produit d’un projet politique défini et appliqué depuis au moins deux décennies. Ce dernier ne laisse pas d’espace pour des solutions alternatives, si ces dernières se situent en rupture ouverte avec l’orientation productive actuelle. Autrement dit, indépendamment de la capacité plus ou moins grande des organes de direction de CFF Cargo, la ligne d’action adoptée par la direction de l’entreprise répond aux impératifs de ladite libre concurrence, conséquence directe du processus de libéralisation qui a marqué la transformation des services publics en Suisse. Et c’est précisément là que réside le problème fondamental qui est à la racine du conflit social qui a explosé aux Officine de Bellinzone. La décision aberrante et d’une certaine façon incompréhensible de vouloir supprimer un site industriel important et rentable comme celui de Bellinzone (mais cela vaut pour quelque autre site que ce soit), s’intègre au processus de libéralisation – pour préparer, à la fin, la privatisation des divisions les plus intéressantes, objectif des prochaines mesures à réaliser – des chemins de fer, ce qui a commencé depuis le début des années 1970.

En substance, c’est à peu près depuis cette période qu’a été mis en route un processus lent mais continu de transformations du service public ferroviaire (mais pas seulement lui), processus qui connaît une accélération fondamentale dès les premières années de 1990.

Dégonfler le service public

Dans un premier temps, la logique de base du service public a été invertie. Ce dernier, pour garantir la satisfaction d’un besoin social collectif – garantir, par exemple, aux habitants de Rodi-Fiesso [localité au nord du Tessin] de disposer d’une gare –, peut impliquer le choix de faire «des pertes financières». En conséquence, il a été adopté par les autorités politiques un ensemble de mesures visant à limiter les dépenses et les déficits. Ont été introduits: des mandats de prestation, le blocage du personnel, la réduction des salaires, la suppression de diverses prestations, l’annulation de certains investissements importants, etc.

A partir de là, a été lentement et progressivement construite une nouvelle norme imposée aux nouveaux «services publics»: le respect de critères de rentabilité propres à ladite économie privée. Autrement dit, les CFF devaient gérer leurs propres activités non pas en fonction de la satisfaction des besoins des usagers, mais abandonner les activités déficitaires et se concentrer sur celles assurant des résultats financiers.

La meilleure manière d’assurer ces nouveaux objectifs a consisté à accentuer le degré de concurrence à l’intérieur même des services publics. Pour le faire, il était nécessaire de frapper un autre pilier du système sur lequel s’appuyaient les régies fédérales. La suppression de leur statut de monopole public. De manière extrêmement synthétique, le monopole public était le mécanisme fondamental qui permettait à la régie d’offrir des prestations accessibles à tous les usagers en tant qu’elle avait qualité d’unique prestataire de services dans un champ spécifique. De la sorte, la régie pouvait assurer la péréquation tarifaire nécessaire pour financer les activités faisant des pertes structurelles ou qui exigeaient des investissements qui n’auraient pas été intéressants pour le capital privé ; ces dernières prestations, si elles avaient été soumises au prix du marché, soit n’auraient pas été fournies ou l’auraient été à des prix exorbitants. Au moyen du monopole public, la régie fédérale pouvait déterminer des prix meilleurs, non pas pour assurer un taux de profit supérieur, mais pour satisfaire au mieux des besoins sociaux.

Gonfler le processus de libéralisation

L’effritement du monopole d’Etat a dégagé la voie aux processus de libéralisation dans les services publics, dont l’objectif de fond restait celui consistant à ouvrir de nouveaux marchés rentables pour le capital privé. Dans le cas des transports ferroviaires, cela a impliqué la mise en place du principe du «libre accès» des entreprises privées, suisses ou étrangères, à l’infrastructure des CFF, offrant ainsi de nouvelles parts de marché à l’économie privée.

Dans ce «nouveau régime» de libre marché, dominé par la concurrence, les CFF fonctionnent dès lors comme une entreprise privée. Et, avant tout, recherchent les mêmes objectifs: la rentabilité maximale. Dans ce nouveau contexte, s’inscrivent les stratégies adoptées par CFF Cargo. Le choix de s’étendre à l’étranger s’explique, au moins en partie, comme relevant de la nécessité de compenser les pertes liées à des segments de marché, pertes survenues en Suisse dans la foulée du processus de libéralisation. De manière identique, la détermination aveugle de vouloir supprimer les performantes Officine de Bellinzone possède sa propre logique dans ce qui semble être la volonté de CFF Cargo de se débarrasser, à moyen terme, de la totalité du secteur de maintenance du matériel lié au trafic marchandise en Suisse.

Le capital privé sourit

Cette opération de «nettoyage» de la part des CFF Cargo pourrait être le prélude d’une nouvelle étape de la libéralisation, c’est-à-dire la privatisation des secteurs les plus intéressants de l’ex-régie fédérale. En effet, les signaux venant de Bâle semblent indiquer que l’opération de «dégraissage» vise à renforcer le positionnement de CFF Cargo dans le domaine de la seule gestion du trafic marchandise, en se débarrassant des activités qui y sont liées [maintenance, etc.], considérées comme un boulet au pied. Une fois allégée et nettoyée, CFF Cargo serait prête pour la vente-liquidation à des privés. Une demande répétée avec sans cesse plus d’insistance par un puissant lobby, telle que l’Association suisse des transports routiers (ASTAG).

Concluons cet article en formulant une dernière considération. Au-delà, des supposées ou réelles incapacité et responsabilité des cercles dirigeants de CFF Cargo, il ne faut pas oublier que la situation à Bellinzone et dans d’autres régions du pays est liée à un projet politique développé avec cohérence depuis au moins 20 ans ; projet qui, à son tour, répond à des intérêts précis d’une minorité qui s’oppose à l’intérêt général de la très grande majorité de la population.

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[1] L’évolution de la part du marché du trafic de transit alpin en Suisse détenue par CFF Cargo SA est passée de 72% en 2004 à 53% en 2007, c’est-à-dire une perte sèche de 26%. Voir: Décisions concernant CFF Cargo, conférence de presse, Berne, 7 mars 2008.

[2] Pour ce qui a trait au trafic interne d’importations et d’exportations, c’est un transit qui s’opère à travers le Saint-Gothard et qui est géré par les CFF Cargo SA. En termes de millions de tonnes, la dynamique est négative. On est en fait passé de 17,47 mio/t en 2004 à 14,68 mio/t en 2006. Les chiffres pour 2007 ne sont pas connus au moment de la rédaction de cet article. Voir: Rapport de gestion des CFF, pour l’exercice 2006, page 22 (langue italienne).

[3] L’augmentation des prestations de transport à l’étranger entre 2004 et 2007, a crû de 545%, soit de 769 millions de km-t nets à 4960 millions de km-t nets.

[4] L’évolution des prix pratiqués par CFF Cargo indique une réduction vertigineuse: de 8,8 centimes d’euro par tonne-kilomètre en 2002, on est passé à 5,8 centimes d’euro par tonne-kilomètre en 2006. Soit une réduction de 34% ! Voir: Décisions concernant CFF Cargo, conférence de presse, Berne, 7 mars 2008.

[5] Mesures pour CFF Cargo, «les CFF présentent un paquet de mesures de restructuration de 70 millions», communiqué de presse du 7 mars 2008.

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* Unité de mesure correspondant au transport d’une tonne sur une distance d’un kilomètre.   En fait, cette notion de tonne-kilomètre est définie par analogie avec la notion de «travail» en physique. Par rapport aux tonnes, les tonnes-kilomètres ont l’avantage d’être «additives» : un déplacement de 10 tonnes sur 100 kilomètres suivi d’un déplacement de 10 tonnes sur 50 kilomètres donnent au total 1500 tonnes-kilomètres, alors que l’addition des poids transportés n’a pas de sens. réd

(4 avril 2008)

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FIFA : comprendre le "système Blatter" en 5... par lemondefr

C’est une bombe que vient de lancer Der Spiegel. Dans un article intitulé «Le complot», l’hebdomadaire allemand dévoile un document qui relance le feuilleton «borgiesque» à la Fédération internationale de football (FIFA).

Ledit document est une proposition de contrat envoyée le 19 décembre 2014 par le cabinet d’avocats californien Quinn Emanuel (QE) au directeur juridique de la FIFA, Marco Villiger. Dans ce document, QE s’engage à défendre les intérêts de la Fédération contre le département d’Etat de la justice américaine.

Le contrat est signé le 5 janvier 2015 par le secrétaire général de l’organisation, Jérôme Valcke, et par son adjoint et directeur financier Markus Kattner, puis tamponné par M. Villiger.

La chronologie apparaît troublante dans la mesure où l’administration de la FIFA semble avoir été au courant de la menace exercée par les autorités américaines «142 jours» avant le fameux coup de filet du 27 mai 2015, à Zurich (Suisse). Ce jour-là, plusieurs dignitaires de l’instance planétaire avaient été interpellés pour corruption, fraude et blanchiment d’argent. Cette vague d’arrestations avait eu lieu deux jours avant la réélection du SuisseSepp Blatter, le 29 mai 2015, pour un cinquième mandat à la présidence de la FIFA.

«Un complot interne»

La tornade judiciaire avait finalement conduit le Valaisan à remettre son mandat à disposition, le 2 juin 2015. Sepp Blatter, dont la signature manque sur le contrat scellé avec QE, assure qu’il «n’était pas du tout au courant» de cet accord. Celui qui a été suspendu six ans pour un paiement de 2 millions de francs suisses (1,8 million d’euros) fait en 2011 à l’ancien président de l’Union des associations européennes de football (UEFA), Michel Platini – lui-même radié quatre ans – se dit victime d’un «complot interne». (Le Monde, 12 août 2017, à 12h44, à suivre sur le site de ce quotidien)

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