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La Brèche

Suisse. Le programme d’économies Railfit 20/30 des CFF

Publié par Alencontre le 21 - novembre - 2016

railfitPar BFS Zurich

Avec la cure d’amaigrissement Railfit les CFF veulent supprimer 1400 places de travail jusqu’en 2020 et économiser annuellement 1,2 milliard de francs. Que le fardeau principal de ce plan d’austérité incombe au personnel des CFF n’étonnera personne. La direction des CFF justifie son plan en invoquant la concurrence accrue des autobus de longue distance, de la voiture, d’Uber et des poids lourds et ils invoquent que le démontage prévu devrait permettre d’éviter une hausse du prix des billets, du moins à court terme. Les développements ci-après essaient d’éclairer la portée concrète du programme prévu et les raisons pour lesquelles il ne constitue pas un cas particulier.

La réduction des effectifs n’est pas une nouveauté aux CFF

Suite à la modernisation et à la restructuration des CFF beaucoup de groupes professionnels ont disparu et le nombre d’emplois a massivement diminué. Plus de 10’000 places de travail ont été supprimées entre 1964 et la transformation des CFF (en 1999) en une société par actions (réduction de 43’000 à 30’000 places de travail). En 2004 l’entreprise (y compris les établissements tiers) ne comptait plus que 28’351 places de travail et la mise en œuvre de «Rail 2000», qui a représenté la plus grande extension de l’offre de prestations depuis des décennies, a été accomplie sans créer de nouvelles places de travail. Au contraire, on a continué d’en diminuer leur nombre en admettant ainsi consciemment une augmentation massive de la charge de travail par travailleur et travailleuse.

Depuis qu’Andreas Meyer assume le poste de CEO des CFF, en 2007, de nouvelles places de travail ont été créées, notamment dans le secteur «Infrastructure», car l’entretien du réseau des rails a été négligé pendant des années de façon criminelle, mais aussi dans l’appareil administratif. Par contre seuls très peu de conducteurs et conductrices de locomotives supplémentaires ont été engagés·e·s, alors qu’une telle mesure aurait pu contrebalancer la surcharge de travail engendrée par un accroissement énorme du trafic de voyageurs qui a passé de 222 à 441 millions de passagers entre 2000 et 2015.

Certes, on a affirmé qu’il y aurait eu une augmentation de postes, mais dans les faits les CFF ont surtout procédé à des restructurations, car en 2015 le nombre de places de travail était à peine supérieur à celui de 2001. La plus grande part de la croissance a été assumée par des entreprises tierces dont la majorité offre des conditions de travail plus mauvaises que l’entreprise mère.

Avec Railfit 20/30 la direction des CFF vise une nouvelle fois le personnel avec son artillerie lourde, soutenue dans son offensive par de l’entreprise de consulting McKinsey. Combien les CFF paient pour les services de cette entreprise de conseil active à l’échelle mondiale, reste un secret. C’est en revanche un secret de Polichinelle que cette entreprise propose pour l’essentiel des mesures de démontage.

Personne n’échappera au démontage des places de travail

En dépit de l’absence d’informations plus précises, on sait que les restrictions prévues par Railfit 20/30 toucheront tous les secteurs, car c’est un fait avéré que sur les 1,2 milliard que les CFF veulent économiser chaque année, 500 millions concerneront le personnel, sous forme de réductions du nombre de postes et de diminutions des prestations sociales.

Concrètement, il est prévu de supprimer 1400 postes jusqu’à fin 2020. La mise en œuvre devrait se faire par l’intermédiaire des fluctuations naturelles. Comme dans toutes les entreprises signataires d’une CCT qui exclue le licenciement pour raisons économiques des employé·e·s engagé·e·s par l’entreprise depuis au moins quatre ans, il n’est pas possible d’argumenter autrement qu’en invoquant les fluctuations naturelles.

Ce type de réduction du personnel est depuis longtemps usuel aux chemins de fer fédéraux, car les départs ne sont très souvent pas remplacés. Avec Railfit cela ne concernera pas des places de travail isolées, mais 1400 en quatre ans. La conséquence inévitable sera une surcharge énorme pour le personnel restant. Que la dégradation des conditions de travail qui en résultera se répercutera sur la qualité des prestations et la sécurité de l’entreprise devrait être évident. Que la direction des CFF soit prête à faire des économies au détriment de la sécurité est intolérable et constitue une négligence grave.

Démontage social: une attaque contre tous

En plus de cette attaque frontale du personnel, la direction des CFF veut procéder à un démontage social. Ainsi, la direction de l’entreprise a annoncé qu’elle n’est plus disposée à assumer à elle seule la compensation des risques de la caisse de pension et qu’elle déduira désormais le 50% des cotisations relatives à ce risque du salaire des employés, ce qui reviendrait à une réduction salariale de 0,8%. Toutefois, ce changement exige une modification du règlement par le conseil de fondation de la caisse de pension. Le syndicat SEV (Fédération du personnel des chemins de fer et des transports) exige que cette mesure fasse l’objet de négociations, en argumentant qu’il s’agit d’une attaque aux salaires.

Espérons que le SEV – qui est plus connu pour son inclination au compromis que pour sa volonté d’organiser une lutte – aura le courage de défendre les droits des travailleurs.

Les CFF veulent aussi faire des économies en matière d’invalidité professionnelle et ils ont résilié à cet effet la convention y relative avec la caisse de pension maison. On parle d’invalidité professionnelle, si des travailleurs des CFF ne sont plus aptes à accomplir le travail qu’ils/elles effectuaient jusqu’à présent ou un autre travail au sein des CFF, sans pour autant avoir droit aux prestations AI. En vertu de la convention qui vient d’être résiliée, les «collaborateurs» et «collaboratrices» engagés depuis 10 ans et plus aux CFF avaient droit à une rente en cas d’inaptitude au travail due à leur état de santé.

Les CFF sont prêts à signer une nouvelle convention, mais uniquement si les charges sont entièrement assumées par les salarié·e·s. Concrètement, seuls les salarié·e·s ayant 55 ans et 25 ans de travail aux CFF auraient encore droit à une rente. Avec une telle modification les CFF n’auraient plus intérêt à réengager les salarié·e·s concerné·e·s , contrairement à ce qui se passe aujourd’hui où la réintégration à un poste de travail au sein de l’entreprise leur coûte moins chère que le paiement des prestations de l’invalidité professionnelle.

Le service public est quelque chose de différent

La promesse des CFF selon lesquelles les usagers ne seraient pas prétérités par ces mesures est un pur mensonge. Rien que la suppression de 200 places de travail dans la vente ne passera pas inaperçue. Dans les plus petites gares, les guichets de vente de billets sont devenus une rareté. Pour acquérir un billet il faut utiliser les automates ou un iPhone et plus personne n’est là pour répondre aux questions. Dans certaines gares, la vente des billets est assumée par Migrolino, ou par la poste. Dans ces cas, les usagers ont au moins un interlocuteur. Mais avec le nouveau programme d’économies, ce palliatif est appelé à disparaître.

Les chemins de fer deviennent de plus en plus impersonnels. Parallèlement au manque de personnel dans les gares, de plus en plus de trains roulent non-accompagnés ou, en d’autres termes, avec le conducteur de locomotive comme seul professionnel à bord. Du personnel «en uniforme» il n’est possible d’en rencontrer que lors d’enquêtes statistiques et en cas de dérangements.

La «déshumanisation» des CFF n’est pas seulement à l’œuvre dans les services aux clients, mais également en matière de sécurité des usagers. La notion de sécurité des usagers n’a rien à faire avec la présence de deux employés de Securitas par train qui jouent au shérif auxiliaire, mais désigne la fourniture de prestations professionnelles personnalisées dans divers domaines.

Désinformation consciente de la part des CFF?

Si on examine les informations et contradictions des publications des CFF au sujet de Railfit on est presque obligé de subodorer une campagne de désinformation ciblée.

A l’évidence, les CFF craignent qu’une présentation complète du projet déclenche une mobilisation des salarié·e·s et de la population contre son programme d’économie.

Mais la direction des CFF doit la vérité aux salarié·e·s qui assurent quotidiennement le bon fonctionnement du système. De plus, ce qui est divulgué de façon très lacunaire ne concerne que le démontage projeté jusqu’à fin 2020. Les conséquences de Railfit sur les négociations à venir du contrat collectif de travail en 2018 et les mesures prévues jusqu’en 2030 sont passées sous silence.

Le SEV et la défense des droits des salarié·e·s

Il y a 100 ans les cheminots ont initié la première et unique grève générale que la Suisse a connue. De plus, ils ont joué un rôle déterminant au cours de la grève de 1918. Dès lors, il n’est pas surprenant que les procédures pénales engagées après l’arrêt de la grève touchaient notamment les cheminots. Le SEV est né en 1919 de la fusion de nombreux syndicats sectoriels (celui des ouvriers des gares de triage, des mécaniciens des locomotives, des contrôleurs, etc.)1.

Suite à sa fondation en 1919, le SEV a rarement été combatif. En dépit de grandes tensions engendrées par des réductions massives du personnel et des salaires, le SEV a respecté l’interdiction de faire grève imposée au cheminot par la loi.

Des mesures de lutte plus dures, une nécessité dans une perspective à long terme

L’option de renoncer à des mesures de lutte a tenu jusqu’en 1996, lorsque la direction des CFF a annoncé vouloir faire annuellement des économies de 50 millions de francs par an. Le SEV a réagi en organisant à Berne des manifestations de masse qui ont mobilisé des milliers de participants. On a même évoqué le blocage de l’autoroute du Gothard. Une grève d’avertissement n’a pas pu être concrétisée en dépit de l’adhésion de 81% des votants à la consultation organisée parce que plus de 40% des membres n’y ont pas participé.

Toutefois, au vu de la pression exercée par les salarié·e·s des CFF, la direction des CFF a estimé que son programme d’économie sera refusé par le parlement. Elle a donc procédé à une modification de certaines conditions qui se limitait cependant à une redistribution des attaques au salaire.

En dépit du fait que la baisse des salaires n’a pas pu être évitée, la direction du SEV a estimé, toutefois, que cette lutte était un succès, car elle a démontré que le syndicat était en mesure de mobiliser la base et parce que l’expérience a permis d’acquérir du savoir-faire.

A la suite des «événements» on a évoqué la nécessité de retravailler les «statuts de la saison de beau temps» qui régissaient le syndicat, afin de conserver la «capacité de lutte» démontrée et les acquis de l’expérience vécue. De belles paroles qui sont malheureusement restées sans lendemain ou presque.

Les restructurations depuis 1999

L’externalisation des CFF de l’administration fédérale en 1999 et sa transformation en une société par actions ont généré de nombreux changements. Ainsi, les transports de marchandises ont eu accès au réseau ferroviaire et les principes du new public management ont permis de gérer les CFF comme une entreprise privée. Puis, le découpage en divisions introduit pour accroître la productivité, a séparé les salarié·e·s d’un secteur par rapport aux autres, a affaibli la solidarité au sein de l’entreprise et a réduit les possibilités de mobilisation syndicale potentielle.

Docile et prêt au compromis

Personne ne veut, bien évidemment, contester les acquis de la convention collective dont le SEV est signataire. Il faut cependant se rendre à l’évidence: à la suite de l’épisode du combat de 1996, le SEV est redevenu trop docile et trop ouvert au compromis.

Ce manque de combativité nous a privés de la semaine des 37 heures en 2007 et aurait conduit la grève des Officine de Bellinzona à la défaite si des militants d’Unia de Bellinzone n’avaient pas pris le relais.

Mobilisation contre Railfit

En dépit d’un taux de syndicalisation élevé au sein des CFF, le SEV n’est pas dans une situation facile. Beaucoup de membres ne sont pas prêts à s’engager activement dans la lutte. Pour dépasser cette situation, le SEV organise des séances d’information pour expliquer les conséquences Railfit20/30 pour les travailleurs et travailleuses, en montrant que ce projet n’épargnera personne et demande par conséquent le développement de la solidarité par-dessus les subdivisions administratives de l’entreprise. C’est une précondition pour pouvoir mobiliser contre ce programme d’austérité.

Mais, pour créer les conditions d’une mobilisation, il faudrait que le SEV se remette lui-même en question, car seul un syndicat combatif qui défend des positions claires peut mobiliser les travailleurs et travailleuses sur la durée. (Article publié par le BFS Zurich en date du 8 novembre 2016 sur le site BfSozialismus.ch; traduction A l’Encontre)

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[1] A l’époque il s’appelait encore Fédération suisse des cheminots SEV, aujourd’hui Syndicat du personnel des transports SEV.

 

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