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avril 2017

A l'encontre

La Brèche

Francfort: le monde du tarmac ignoré par ver.di

Publié par Alencontre le 23 - février - 2012

Par rédaction A l’Encontre

Le mercredi 22 février 2012, la grève des travailleurs de la sécurité sur le tarmac à l’aéroport de Francfort/Main (voir notre article à ce sujet en date du 19 février 2012) a connu une fin provisoire, suite à une offre de Fraport (l’entreprise gérant ce secteur de l’aéroport) de rouvrir les négociations si les grévistes reprenaient le travail (Frankfurter Rundschau, 23 février 2012). Le syndicat GdF (Gewerkschaft der Flugsicherung) a accepté cette offre et des négociations vont reprendre. Alors que GdF avait annoncé vouloir poursuivre son action de lutte jusqu’à vendredi (Frankfurter Rundschau, 22 février 2012), l’équipe de 22 heures a repris le travail le mercredi 22 février. 

Les lourdes pertes financières – estimées à plusieurs dizaines de millions d’euros, selon les différents acteurs de l’aéroport – ont été un facteur important du changement d’attitude de l’entreprise Fraport. En effet, la grève des travailleurs de la sécurité sur le tarmac a provoqué de nombreuses annulations de vols et de réservations sur l’ensemble du réseau aérien allemand et aux frontières proches de l’Allemagne. En effet, les avions effectuent des rotations entre différents aéroports. La grève les rendait indisponibles pour leur prochain vol. La direction de l’aéroport, en coalition avec Lufthansa et Fraport, a donné la priorité aux vols internationaux. Dès lors, une alliance ad hoc a dû être mise en place entre la société d’exploitation Fraport, la compagnie aérienne Lufthansa et la Deutsche Bahn pour transférer une partie des passagers des vols nationaux et européens sur le rail.

A contrario, cela rappelle qu’il est tout à fait possible de planifier ce genre de report modal (entre différents types de moyens de transport) en désamorçant la logique concurrentielle entre ces entreprises (Lufthansa, Deutsche Bahn), concurrence qui est sans cesse invoquée pour faire presse sur les conditions de travail et les salaires des travailleuses et des travailleurs de ces secteurs (rail et aviation court et moyen-courrier). De plus, cette situation révèle combien sont importantes les initiatives de base de cheminots qui appellent à la construction de solidarités pratiques entre salarié·e·s des grands hubs qui sont un lieu de convergence de la route, du rail, du trafic aérien et aussi du fret (voir à ce sujet le tract de Bahn von unten pour la manifestation européenne du 8 novembre 2011, disponible ici).

La grève du service de sécurité du tarmac de l’aéroport de Francfort/Main met en relief un élément d’importance: quand des salarié·e·s, de manière organisée et unie, bloquent un des centres névralgiques de la Deutschland AG (de l’Allemagne SA), ils grippent fortement les ramifications exportatrices mondialisées. Ce n’est donc pas un hasard si diverses fractions des dominants ont immédiatement sonné l’alarme. En effet, une vraie campagne de presse a été lancée pour dénoncer les méthodes prétendument «exagérées» et «insolentes» des grévistes. Les organes de presse allant de la Frankfurter Allgemeine Zeitung à la Frankfurter Rundschau (21 février 2012) en passant par la Süddeutsche Zeitung (23 février 2012) jusqu’à l’helvétique Neue Zürcher Zeitung (21 février 2012). Il ne faut pas oublier que Lufthansa a racheté la compagnie Swiss et a, pour une somme ridicule, mis la main sur le hub de Zurich dont le nom, Unique, traduit bien la mégalomanie d’un projet qui a été interrompu sous le feu des impératifs financiers.

Il n’est pas étonnant que les sommets des appareils syndicaux – à commencer par le syndicat majoritaire dans l’aéroport de Francfort/Main: ver.di (Vereinigte Dienstleistungsgewerkschaft) – aient, de suite,  répété que la grève des contrôleurs et surveillants du trafic au sol (tarmac) est «complètement inadaptée». La similitude des discours du patronat et de la direction de ver.di a une base sociologique. En effet, le chef du personnel de la société d’exploitation Fraport, Herbert Mai, était l’ancien dirigeant du syndicat qui fusionna dans ver.di.  Dès lors, rien de très étonnant que les «représentants du personnel» de Fraport (Betriebsrat) – opposés à la grève – et Herbert Mai veuillent se mettre d’accord sur la gestion de la restructuration-démembrement de Fraport. Pour cela, ils doivent ignorer les conditions de travail, de santé et de rémunération de ceux qui sont cloués sur le tarmac. Or, sous l’impulsion des grévistes de Francfort, des travailleurs, à la base, organisés dans ver.di, sont, eux, prêts à engager des luttes analogues. Ainsi, les aéroports berlinois de Tegel et Schönefeld pourraient connaître des grèves des travailleurs au sol, si l’entreprise de prestations de service au sol Global Ground Berlin (GBB) ne fait pas «une offre acceptable d’augmentation de salaire» aux syndicats (Tagesspiegel, 20 février 2012).

Pour compléter l’article publié le 19 février sur ce site et mieux saisir les aspects concrets et complexes de cette grève, nous donnons ici la traduction d’un entretien accordé par le chef des négociations du syndicat GdF, Markus Siebers, au magazine Spiegel online le 20 février dernier.

*****

«Cela devrait être le but de chaque syndicat que de faire augmenter de tels salaires jusqu’à ce qu’ils atteignent un niveau raisonnable»

Spiegel online: Votre syndicat veut poursuivre la grève au moins jusqu’à mercredi [le syndicat GdF a annoncé la poursuite de la grève jusqu’au vendredi 24 février, mais celle-ci a été interrompue au soir du mercredi 22 février à 22 heures – réd.]. Des centaines de vols ont été annulés, et cela parce que 200 salariés du tarmac veulent plus d’argent. Où sont les limites d’une lutte légitime et où est-ce que la grève commence à devenir du chantage?

Markus Siebers: D’une certaine manière, on peut toujours voir la grève comme une sorte de chantage. Cela est autant valable pour les petits syndicats que pour les gros. La grève est le dernier moyen auquel les salarié·e·s peuvent avoir recours.

Spiegel online: La société d’exploitation de l’aéroport, Fraport, prétend que près de 70% des vols sont assurés malgré la grève. Y croyez-vous?

Markus Siebers: C’est bien possible. La vraie question est de savoir comment Fraport parvient [à maintenir une partie des vols]. Ils utilisent des personnes comme contrôleurs des aires de trafic et de stationnement, qui ne sont pas du tout habilitées à ce genre de travail. Même si l’on s’en tenait aux règles internes, l’aéroport n’aurait pas du tout le droit d’employer ce genre de collaborateurs [pour de telles tâches].

Spiegel online: Mais de quel genre de personnes s’agit-il? Est-ce qu’elles sont entraînées durant un bref laps de temps pour pouvoir guider les avions de la piste d’atterrissage jusqu’à la porte de débarquement?

Markus Siebers: Oui, absolument. Mais les salariés qui effectuent habituellement ce type de tâches reçoivent deux ans de formation. Ils sont nécessaires pour pouvoir, à long terme, supporter la pression liée à ce travail. Ce que fait actuellement Fraport, c’est qu’ils prennent n’importe qui en lui mettant un walkie-talkie dans les mains en espérant que tout va bien se passer. C’est une stratégie dangereuse.

Spiegel online: Ce sont de lourdes accusations. Pouvez-vous le prouver?

Markus Siebers: Des informations nous sont parvenues de l’Académie de la sécurité aérienne à Langen où des salariés sont pressés d’effectuer en vitesse [leur formation]. Nous allons nous adresser officiellement au Ministère des transports du Land de Hesse et on verra bien ce qu’ils diront à ce propos.

Spiegel online: Pourtant, il est clair que votre potentiel de menace [Drohpotential, sic] est en train de diminuer.

Markus Siebers: Naja [ça dépend, oui-non]. Il y a plus de trafic que ce que nous avions prévu. Mais la grève est quand même un succès. L’enjeu dépasse l’annulation de vols. Il faut encore ajouter les retards et, surtout, ce qui est le plus important c’est que les réservations auprès des compagnies aériennes diminuent drastiquement.

Spiegel online: Doit-on en conclure que moins de gens transitent par l’aéroport de Francfort/Main?

Markus Siebers: Oui. Selon nos informations, les avions sont clairement plus vides que d’habitude.

Spiegel online: Selon Fraport, vous voulez obtenir des augmentations de salaire supérieures à 70% sur quatre ans. Est-ce que cela n’est pas un peu insolent?

Markus Siebers: Sur ce thème, il règne une grande confusion. D’une part, nous représentons les contrôleurs des aires de trafic et de stationnement qui sont des aiguilleurs chargés du trafic au sol. Ensuite, il faut ajouter les salariés de la surveillance des aires de trafic et de stationnement, qui règlent le trafic sur [l’ensemble de] la surface d’exploitation de l’aéroport. Les augmentations sont [au vu de ces différentes fonctions] très différentes pour chaque salarié. En ce qui concerne les salariés plus âgés, celles-ci se situent entre 0 et 5%. Ensuite, il y a effectivement des salariés plus jeunes qui devraient recevoir entre 30 et 50% d’augmentation, mais répartis sur quatre ans. Personne ne reçoit 70% de salaire en plus, ce chiffre a été propagé par Fraport [l’augmentation de salaire de 30 à 50% pour les salariés nouveaux entrants est une réponse à un processus généralisé, dans diverses branches: abaisser le salaire d’entrée des nouvelles générations].

Spiegel online: Combien gagnent ces salariés actuellement?

Markus Siebers: Dans la surveillance des aires de trafic et de stationnement, on trouve de nombreux collègues qui gagnent moins de 30’000 euros brut par an [ce qui équivaut à un salaire mensuel brut de 3025 CHF]. Et cela doit être mis en relation avec une semaine de 39 heures de travail, avec des tranches horaires variables, jour et nuit. Je trouve qu’ici on ne peut vraiment pas parler de salaire royal. Cela devrait être le but de chaque syndicat que de faire augmenter de tels salaires jusqu’à ce qu’ils atteignent un niveau raisonnable.

Spiegel online:  Et combien gagne-t-on au maximum à la surveillance des aires de trafic et de stationnement à Francfort?

Markus Siebers: Le verdict de conciliation mentionne ici un montant d’environ 50’000 euros brut par an [ce qui équivaut à un salaire mensuel brut de 5000 CHF].

Spiegel online: Votre politique fait l’objet d’une critique acerbe, même dans vos propres rangs. On dit que vous portez préjudice à la réputation des syndicats, car vous dilapidez ouvertement leur potentiel de menace [Drohpotential, sic].

Markus Siebers: Ne le prenez pas mal, mais ce que raconte la fédération syndicale ver.di [une référence pour l’Union syndicale suisse et Unia] est à la limite de la démagogie. Chacun utilise les moyens qui sont à sa disposition. Que devrions-nous faire d’autre? Les gros syndicats n’ont apparemment pas ce potentiel de menace. Okay. Mais personne ne peut prétendre que nous utilisons ce qui est en notre pouvoir de manière disproportionnée: c’est la première vraie lutte que nous menons depuis 1973 [1]. Et ce n’était, en réalité, pas une vraie grève, mais ce que nous appelons un Slow Go [2], c’est-à-dire que le travail a été seulement réduit.

(Entretien réalisé par Christian Teers pour Spiegel online. Traduction de A l’Encontre)

_____

[1] En 1973, une grève du zèle (Bummelstreik) des aiguilleurs du ciel en Allemagne fédérale a duré près de 6 mois et provoqué l’annulation de 47’000 correspondances de vol. Source : http://www.tagesschau.de/wirtschaft/fluglotsenstreik118.html – Réd.

[2] Le Slow Go est un moyen de lutte traditionnellement utilisé par les salarié·e·s dans des secteurs où le recours à la grève est formellement interdit, comme dans le cas des fonctionnaires en Allemagne. L’action collective consiste à ralentir ou réduire l’ensemble des traitements et tâches effectués, tout en respectant à la lettre les règlements en vigueur et sans quitter la place de travail, comme le traduit l’expression «Dienst nach Vorschrift», en français «grève du zèle». Voir à ce propos l’excellent ouvrage de référence (même si le terme de grèves sauvages est quelque peu inapproprié) de Peter Birke: Wilde Streiks im Wirtschaftswunder – Arbeitskämpfe, Gewerkschaften und soziale Bewegungen in der Bundesrepublik und Dänemark. Frankfurt/Main: Campus Verlag, 2007, 376 Seiten. – Réd.

 

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