jeudi
12
décembre 2018

A l'encontre

La Brèche

Par SUD-Rail

Le rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures (dit «rapport Duron»), rappelle qu’aucune infrastructure de transport en réseau ne s’est jamais autofinancée. Elles sont fondamentalement un bien commun à l’échelle d’un pays, et servent une politique des transports avec des objectifs de circulation des personnes et des marchandises, d’aménagement du territoire (les autoroutes A75 et A89 n’ont-elles pas été appelées «de désenclavement du Massif Central»), de territorialisation de l’économie, d’outils pour promouvoir une certaine politique énergétique, etc.

La dette! Quelle dette?

On parle de la «dette ferroviaire» parce qu’historiquement, ce mode de transport s’est fait dans le cadre de sociétés: les Compagnies jusqu’à 1938, la SNCF jusqu’en 1997, RFF + SNCF jusqu’en 2015, et aujourd’hui SNCF-Mobilités + SNCF-Réseau + SNCF.

En faisant financer après guerre le développement du réseau (notamment la grande vitesse impliquant de lourds investissements sur l’infrastructure comme le matériel) par la SNCF, c’est une escroquerie intellectuelle que de laisser penser que ce serait la mauvaise gestion et le coût des «privilèges» des agents, qui auraient engendré la dette.

Si le réseau routier avait été confié à une entreprise chargée d’en financer l’entretien et le développement, le programme autoroutier français sur la même période aurait conduit à une dette «visible» infiniment supérieure à celle du chemin de fer. Car la route est financée quasi exclusivement par l’impôt. Le seul réseau générant des péages – autoroutes et certains grands ponts ou viaduc – a été bradé par le gouvernement aux caciques du capitalisme français que sont Vinci, Bouygues et consorts.

La question est donc celle de l’utilisation des fonds publics pour quelle politique des transports, liée à quelles politiques d’aménagement du territoire, de l’énergie, de l’environnement, etc. M. Jean-Cyril Spinetta [auteur du rapport «L’avenir du transport ferroviaire»] ose aujourd’hui mettre le vélo, avec un réseau de voies vertes, en alternative des petites lignes qu’il faudrait fermer. Mais le vélo est le complémentaire naturel du train (et non son concurrent), contrairement à la voiture (si on part de chez soi en voiture, on va jusqu’à destination en voiture).

Laisser cette «dette» (qui n’est que la contre-valeur d’un bien commun: un réseau de chemin de fer), au sein de la SNCF, a été depuis le début le moyen de masquer une partie de la dette publique, au titre d’une politique des transports non assumée. Depuis les années 1990 et les critères européens sur les déficits publics [3% du PIB et dette à hauteur de 75% du PIB], toutes les décisions d’organisation des chemins de fer en France n’ont été prises que pour masquer la merde au chat. Ce fut le Service Annexe d’Amortissement de la Dette (SAAD) en 1990, qui a permis de passer le cap du traité de Maastricht. Puis la création de RFF en 1997, pour passer le cap de la mise en œuvre de l’euro (en 1999 comme unité de compte, puis 2002 comme monnaie pleine et entière).

Mais la séparation RFF/SNCF était ruineuse en coûts de transaction (temps et moyens consacrés à la contractualisation de toute l’activité): de l’ordre de 1,5 milliard/an, c’est-à-dire ce qu’il a manqué pendant toute la période RFF [Réseau ferré de France] pour entretenir le réseau à iso-performance [normes ISO], avec les conséquences que l’on sait sur la dégradation des services ferroviaires et des accidents traumatisants comme celui de Brétigny.

En cassant un peu plus en 2014 – séparation infra/services ferroviaires, 3 entreprises au lieu de 2 (sans compter l’EPSF-Etablissement public de sécurité ferroviaire, l’ARAFER-Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, etc. ) – on a accentué le phénomène.

Les mêmes qui hier ont imaginé, entretenu ou fait empirer cette séparation du système ferroviaire, nous expliquent aujourd’hui que ça ne peut pas durer et qu’il faut tout changer (3 ans à peine après la précédente réforme). Un mea culpa, quelques démissions, et un peu moins de morgue dans leurs discours moralisateurs sur la dette et les cheminots, serait le moindre des respects pour les salariés comme les usagers, non?!

Un endettement objectivement asphyxiant pour SNCF Réseau

En 2017, l’encours de dette est de 50 milliards. Il implique d’une part le paiement d’intérêts (1,5 milliard/an), et d’autre part le remboursement du capital emprunté, à la fin de chaque emprunt obligataire souscrits. Chaque année, 2 à 3 milliards arrivent à échéance.

Or la marge opérationnelle (MOP) de Réseau – qui donne une mesure de la performance économique réelle – est de l’ordre de 2 milliards. Les seuls intérêts absorbent donc les trois quarts de la performance économique, et ne laissent plus rien pour l’autofinancement (car une fois les autres éléments de l’activité pris en compte, le résultat net de Réseau ressort à -200 millions). Tous les développements ou régénérations ne sont finançables que par subventions ou endettement supplémentaire. Ainsi en 2017, sur 5,4 milliards d’investissements, 2,2 ont été couverts par des subventions et le reste par endettement supplémentaire.

Non seulement le capital des emprunts qui arrivent à échéance ne peut être remboursé qu’en réempruntant immédiatement, mais en outre plusieurs milliards d’emprunts supplémentaires viennent alourdir l’encours global. C’est ainsi que la trajectoire d’investissement de régénération pour remettre le réseau à un niveau de performance permettant de ne pas s’épuiser en maintenance, conduira au bout du Contrat de Performance avec l’Etat, à un encours de dette prévu de 63 milliards.

Mais pourquoi pas?! Si tout le monde est d’accord pour convenir que c’est une dette publique, contre-valeur du bien commun pour le pays, on peut laisser la dette ici plutôt qu’ailleurs. Il faut juste ne pas prétendre que Réseau doive s’autofinancer en tout ou partie.

Que penser de la transformation en S.A.?

Si on laisse de côté pour l’instant l’aspect de la préparation d’une privatisation partielle par ouverture du capital, et si on n’examine que les incidences liées à la dette, le changement de régime juridique d’Etablissement Public en S.A., exigerait de respecter la règle de droit des sociétés d’interdiction des capitaux propres négatifs, sous peine de faillite.

Or aujourd’hui, Réseau a des capitaux propres négatifs de 12 milliards. Il faudrait donc recapitaliser (ou désendetter) Réseau de ce montant pour rendre la transformation possible à l’instant «T».

Mais comme l’encours de dette augmente de plusieurs milliards par an, et que les conditions de financement obtenues d’une S.A. sont plus mauvaises que celles d’un Etablissement Public de l’Etat, il faudrait également faire que la MOP de Réseau puisse autofinancer les milliards de régénération non couverts par les subventions. Or même en désendettant Réseau de 100% de la dette, on ne récupérerait «que» le 1,5 milliard annuel d’intérêts versés, ce qui est insuffisant pour couvrir la trajectoire des financements de régénération et développement.

Le gouvernement cherchant par tout moyen d’éviter une reprise de dette trop importante, les solutions qui envisagent Réseau seul sont donc par avance illusoires à brève échéance.

«Deutschland über alles» (!)

Réapparaît alors le «modèle allemand»! Pour rappel, il a consisté à n’isoler que ce que le droit européen exige: les missions de tarification, d’attribution des sillons, de gestion des agréments/certificats des différents intervenants du système (SUD-Rail a toujours expliqué que la séparation RFF/SNCF ou la séparation Réseau/Mobilités/Epic (Etablissement Public Industriel et Commercial) de tête n’étaient pas du tout une exigence européenne). Puis à réunir tout ce qui reste – gestion de l’infrastructure comme organisation des services ferroviaires – dans une entité la plus unifiée possible, non seulement juridiquement, mais aussi organisationnellement. Et enfin à désendetter!

Dans la réalité française, ça donnerait une entité (idéalement logée au Ministère comme affirmation d’une politique des transports assumée), réunissant les missions de l’ARAFER + l’EPSF + la partie tarification/attribution des sillons d’Accès Réseau. Et à côté, une entreprise réunifiant Réseau, Mobilités et SNCF, avec des fonctions transverses (Sécurité, RH, juridique, achats…) remutualisées dans une direction de type holding forte.

Alors, les 15 milliards de capitaux propres positifs à Mobilités, surcompenseraient les -12 milliards de capitaux propres négatifs de Réseau, dans une entité qui partirait dans la vie avec 3 milliards de capitaux propres positifs.

Au niveau du compte de résultat, les MOP de Réseau (2 milliards) + Mobilités (1,4 milliard), dilueraient la charge d’intérêts de la dette (1,5 milliard ne représente plus que 45% de la MOP). La capacité d’autofinancement résiduelle remonterait globalement à 1,9 milliard dans l’entité réunifiée. Enfin, le résultat net final, de +600 millions de Mobilités, couvrirait le résultat des -200 de Réseau, avec un solde encore positif de +400 millions.

Parallèlement, si la réintégration juridique des 3 EPIC en une entité se doublait d’une réintégration organisationnelle fondée sur la pertinence technique entre les métiers, on pourrait faire disparaître assez rapidement les coûts de transaction générés par le système éclaté actuel (qui de 1,5 milliard/an à l’époque de RFF/SNCF sont sans doute à près de 2 milliards aujourd’hui).

Enfin, si l’on veut que l’équilibre global de ce montage dure un peu et permette peut-être un jour de réduire tout doucement l’encours de dette, alors il faut donner à l’entité réellement réunifiée le statut d’Etablissement Public pour bénéficier de conditions de financement les meilleures sur les marchés financiers.

Vive la dette!

Si l’Etat veut continuer le jeu de cache-cache en isolant la dette publique du ferroviaire hors de son budget, le seul moyen intelligent et viable serait un virage à 180°, en réintégrant le système ferroviaire dans un établissement public unifié, juridiquement et organisationnellement. Ce qui a toujours été une revendication de SUD-Rail! Pour la même dette, ayons au moins l’ambition d’avoir un système ferroviaire viable et capable de se développer, au lieu de n’envisager que des réductions de lignes et de services, pour compenser le coût ruineux de toute solution qui maintiendrait un éclatement entre les différentes composantes du système.

C’est un enjeu central du mouvement social que nous devons construire aujourd’hui, en ce qui concerne le ferroviaire: mettre fin à 25 ans d’errements inefficaces pour masquer la dette. Alors, 2018 pourrait faire le pont avec 1995! (Mars 2018)

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Le travail dans les entrepôts à l’heure de «l’économie numérique»

Entre votre livraison à domicile d’une commande passé à Amazon et les profits nets de Jeff Bezos, le patron d’Amazon, il y a un «problème». Le tout «fonctionne» sur la base d’une plate-forme qui organise une très nombreuse main-d’œuvre. «Elle» – ses fonctions sont conçues par la direction du groupe – intensifie et contrôle au plus près du travail des salarié·e·s; «elle» contribue à rendre les emplois plus précaires et instables.

Au cours de cette session du séminaire consacré au capitalisme, à Toronto (Canada), Alessandro Delfanti discute des changements à l’œuvre dans l’organisation du travail, de la composition de la classe salariée et de l'évolution des rapports de travail résultant des relations entre le capitalisme et la technologie. Il le fait sur la base d'une étude récente d’un entrepôt d’Amazon en Italie.

Alessandro Delfanti enseigne à l'Institut de Communication, Culture, Information et technologie à l'Université de Toronto. Il fut l'un des principaux membres fondateurs du réseau Log Out! Réseau de résistance des travailleurs et travailleuses à l'intérieur et contre l’économie des plates-formes. Son intervention est en langue anglaise. (Réd. A l’Encontre)

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