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mars 2017

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La Brèche

Migrations: le sauvetage maritime en perdition

Publié par Alencontre le 31 - juillet - 2012

Par Carine Fouteau

Comment est-il possible qu’une embarcation dérive quinze jours en Méditerranée sans que ses passagers soient secourus? Cette question n’est pas théorique, elle s’applique à de multiples cas dont au moins deux recensés en 2011 et 2012, dans cette mer qui est l’une des plus fréquentées au monde. Des milliers de pêcheurs, de marins de navires marchands, de militaires et de plaisanciers y naviguent, surtout en cette saison estivale, qui est aussi celle où les migrants tentent le plus souvent la périlleuse traversée.

Dans le cadre du projet associatif Boats 4 People, qui s’est achevé le 19 juillet 2012 [1], un voilier a fait escale dans différentes villes d’Italie et de Tunisie pour alerter les opinions publiques européennes sur les risques mortels encourus aux frontières maritimes de l’UE, où au moins 1500 personnes ont perdu la vie l’année dernière.

Afin d’interpeller les professionnels de la mer, le Groupe d’information et de soutien des immigrés (Gisti), partie prenante de l’initiative, vient de rédiger une note juridique leur rappelant leurs devoirs à l’égard des bateaux en perdition et les encourageant à ne pas se laisser troubler par les mésaventures judiciaires qu’ont connues certains d’entre eux. [2]

A Lampedusa, Violaine Carrère, membre de cette association française, a rencontré plusieurs pêcheurs et a constaté leur préoccupation. Chacun semble se débrouiller à sa manière, sans démêler précisément les règles du secours en mer des injonctions des autorités nationales: «Leurs discours parfois se contredisent, rapporte-t-elle, ils disent un jour que tout va bien, qu’il n’y a pas de problème, et le lendemain, quand on les rencontre pour la deuxième ou la troisième fois et que les caméras sont parties, que les choses sont compliquées. Par exemple, ils finissent par raconter que les garde-côtes leur demandent de donner l’alerte et d’attendre que les secours arrivent sans rien faire, sans s’approcher des migrants, de leur refuser l’accès à leur bateau, et de ne pas leur donner à boire.» «Ce genre d’instructions, insiste-t-elle, est contraire à la réglementation internationale.»

Toute personne en danger ou en situation de détresse en mer est, en effet, censée être secourue et autorisée à débarquer dans un lieu sûr, habituellement le port plus proche, quelle que soit sa nationalité. Ce principe ancestral est une obligation inscrite dans de nombreux textes, parmi lesquels la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Solas) de 1974 et la Convention sur la recherche et le sauvetage maritime (SAR) de 1979. La convention de 1951 relative au statut des réfugiés exclut que les demandeurs d’asile soient conduits dans un pays où leur vie et leur sécurité peuvent être menacées.

La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 détaille les règles du secours en mer. Son article 98 prévoit que «tout Etat exige du capitaine d’un navire battant son pavillon que, pour autant que cela lui est possible sans faire courir de risques graves au navire, à l’équipage ou aux passagers: il prête assistance à quiconque est trouvé en péril en mer; il se porte aussi vite que possible au secours des personnes en détresse s’il est informé qu’elles ont besoin d’assistance, dans la mesure où l’on peut raisonnablement s’attendre qu’il agisse de la sorte; en cas d’abordage, il prête assistance à l’autre navire, à son équipage et à ses passagers, et, dans la mesure du possible, indique à l’autre navire le nom et le port d’enregistrement de son propre navire et le port le plus proche qu’il touchera.»

La Convention internationale indique aussi que «tous les Etats côtiers facilitent la création et le fonctionnement d’un service permanent de recherche et de sauvetage adéquat et efficace pour assurer la sécurité maritime et aérienne et, s’il y a lieu, collaborent à cette fin avec leurs voisins dans le cadre d’arrangements régionaux».

«Aide à l’entrée d’étrangers en bande organisée»

Dans leurs eaux territoriales, les Etats sont responsables. En haute mer, ils ne disposent de pouvoir de juridiction qu’à l’égard des navires battant leur pavillon. Les navigants se réfèrent alors aux zones SAR qui désignent les pays chargés des opérations de sauvetage.

A l’usage, ces règles maritimes se révèlent imprécises et permettent aux autorités nationales de se défausser les unes sur les autres.

En outre, elles entrent fréquemment en collision avec des législations nationales, notamment sur l’immigration, qui criminalisent les migrants. Ceux-ci, regrette le Gisti, sont souvent qualifiés d’“illégaux” ou de “clandestins” par les responsables politiques, les administrations et les médias parce qu’ils ne disposent pas de visa ou de titre de séjour pour entrer dans tel ou tel pays.

En réponse aux exigences de l’UE, certains Etats, comme ceux du Maghreb, ont même fait de l’émigration un délit. Pourtant, en haute mer, les exilés ne sont techniquement sous le coup d’aucune loi.

La Déclaration Universelle des Droits de l’Homme autorise, par ailleurs, tout un chacun à quitter son pays. Ces personnes, enfin, sont susceptibles de demander une protection internationale. Dès qu’elles en auront l’occasion, beaucoup déposeront un dossier pour obtenir le statut de réfugié.

Pour autant, les capitaines hésitent parfois à porter secours en raison des procès qui ont pu être intentés contre eux. L’affaire des pêcheurs tunisiens a été retentissante. Deux chalutiers sont venus en aide, en 2007, à 44 personnes – parmi lesquelles 11 femmes et 2 enfants – retrouvées sur un canot gonflable au large de l’île italienne de Lampedusa. Les garde-côtes et les autorités de ce pays ont tout fait pour qu’ils accostent en Tunisie plutôt qu’en Italie, en vain.

Accusés de «résistance à navire de guerre, rébellion et résistance violente à une personne dépositaire de l’autorité publique et d’aide à l’entrée d’un étranger en situation irrégulière», les commandants ont été condamnés par le tribunal d’Agrigente à trois ans et demi de prison, à la confiscation de leur outil de travail et à une amende de 440’000 euros.

En appel, quatre ans plus tard, ils ont été relaxés, le juge considérant qu’ils ont été contraints de forcer le passage pour porter assistance à des personnes en danger, quatre des naufragés ayant été transférés à l’hôpital. Mais la lourdeur de la peine en première instance a marqué les esprits.

Les marins gardent également le souvenir terrible du Cap Anamur, qui, en 2004, a pris à son bord 37 migrants en péril dans les eaux internationales du canal de Sicile. Après 21 jours d’attente à la limite des eaux italiennes, le capitaine, en raison de la dégradation des conditions de vie sur son bateau, a décidé, malgré l’absence de permis, de naviguer vers Agrigente. A son arrivée à terre, il a été arrêté, ainsi que deux autres personnes de l’équipage, pour aide à l’entrée d’étrangers en situation irrégulière, délit aggravé par le fait qu’il aurait été commis en «bande organisée».

Le procès s’est éternisé. Au bout de cinq ans, les prévenus ont été relaxés par le tribunal qui a reconnu non seulement qu’ils n’avaient fait que leur devoir, mais aussi que le commandant est seul à même de déterminer quel est le port le plus adapté pour le débarquement.

A l’inverse, l’affaire Ruggiero Marino, en 2008, s’est soldée par une condamnation pour assassinat, confirmée en appel, d’un capitaine jugé responsable de l’omission de secours à des naufragés et de l’homicide d’un ressortissant somalien. Des dommages et intérêts ont en outre dû être versés aux survivants et à la famille du décédé.?

«Il ne vaut mieux pas tomber sur un bateau de migrants le week-end…»

Tous les jugements rendus sont, au final, favorables à ceux qui portent assistance, mais les risques d’être poursuivis, d’y laisser plusieurs années de combat judiciaire, de voir son bateau réquisitionné et de perdre de l’argent en raison de l’impossibilité de pêcher en font douter certains et en poussent d’autres à s’en tenir au strict minimum, à savoir diffuser une alarme aux garde-côtes ou au centre maritime de coordination et de sauvetage (MRCC) à proximité.

D’autres raisons, moins avouables, existent. Par exemple, lorsque les pêcheurs rencontrent une embarcation en péril alors qu’eux-mêmes se trouvent là où ils ne sont pas censés être. Comme le rappelle Violaine Carrère, du Gisti, les difficultés tiennent aussi aux instructions données par les garde-côtes et à la disponibilité de celles-ci. «Quand on les interroge, certains pêcheurs, relate-t-elle, affirment qu’il ne vaut mieux pas tomber sur un bateau de migrants le week-end… »

Le dispositif SAR a lui aussi montré ses limites. Lors de la guerre en Libye, un canot pneumatique a quitté Tripoli en mars 2011 avec 72 personnes à bord et il a échoué près de Misrata deux semaines plus tard avec seulement neuf survivants. Le Conseil de l’Europe a documenté ce drame et a conclu à des responsabilités multiples: entre autres celle des autorités libyennes qui n’ont pas réagi alors que l’embarcation était le plus souvent localisée dans sa zone d’intervention, mais aussi celle de l’Italie, qui, en qualité de premier Etat à recevoir les appels de détresse, aurait dû coordonner les opérations de sauvetage et celle de l’Otan qui avait déclaré le secteur “zone militaire sous (son) contrôle”, mais n’a pas non plus répondu aux alertes.

«Alors qu’il était notoire que de nombreux réfugiés quittaient la Libye par la Méditerranée pour se rendre en Europe, aucun accord de travail ne semble avoir été conclu entre les autorités responsables des opérations SAR et le quartier général de l’Otan à Naples», dénonce le rapport de l’institution européenne.

Selon de toutes récentes informations, un yacht de 15 mètres, transportant 125 migrants dont 26 femmes et 32 enfants, aurait été intercepté le 26 juillet 2012, vers 6 h 45 du matin au large de Santa Maria di Leuca, dans les Pouilles. Une signalisation avait pourtant été faite la veille, à 21 h 25, par un avion islandais opérant dans le cadre de Frontex, l’agence européenne pour la surveillance des frontières extérieures. La garde financière italienne aurait néanmoins attendu que le bateau arrive dans les eaux nationales pour lui venir en aide.

Les cas où les pays se renvoient la responsabilité sont récurrents. En témoigne l’affaire du cargo Pinar, battant pavillon turc, qui, en 2009, a fait monter à bord 140 migrants, dont plusieurs blessés, en détresse dans le canal de Sicile. Mais aussi bien les autorités italiennes que maltaises lui ont refusé l’entrée dans leurs eaux territoriales. Le bras de fer diplomatique a duré trois jours au cours desquels la nourriture est venue à manquer. Vu le tour médiatique qu’a pris l’affaire, le navire a finalement été autorisé à accoster en Sicile à Porto Empedocle.

Un autre exemple remonte à 2011: un navire espagnol de l’Otan est venu en aide à une centaine de migrants. Pendant cinq jours, l’Espagne ni l’Italie, ni Malte n’ont permis l’accès à leurs ports, et c’est la Tunisie qui, en dernier recours, a accueilli les naufragés.

Pour clarifier la répartition des responsabilités, les Nations Unies ont publié, en décembre 2011, leurs recommandations à l’égard des Etats et des marins: «Ne pas condamner les capitaines de navires pour trafic de personnes alors qu’ils ont secouru des personnes en mer, mais leur témoigner/offrir reconnaissance pour leur rôle. Relever le plus vite possible les capitaines de navire de la prise en charge médicale des survivants. Mettre en place des mécanismes de compensation des pertes financières encourues par les navires qui ont secouru des personnes en mer.»

Au-delà des grands principes, les militants de Boats 4 People ont réfléchi, au cours de leur périple, aux moyens de faire changer les choses concrètement. Un projet d’aide juridique dans les ports a vu le jour, avec pour mission d’informer les marins sur leurs droits et leurs devoirs et de les accompagner en cas de poursuites judiciaires.

Violaine Carrère évoque enfin un levier financier. A Lampedusa, l’un des pêcheurs qu’elle a rencontrés n’a pas pu travailler l’année dernière pendant 40 jours en raison des arrivées continues de migrants. Son hangar, situé en bordure du port, a servi d’abri aux nouveaux venus, et, au bout du compte, a été détruit parce que tout le matériel disponible a été transformé en bois de chauffe.

«Il s’est contenté d’un constat et d’une estimation des dégâts, mais il n’a pas porté plainte et n’a pas conservé une once de ressentiment à leur égard, indique-t-elle. Les pêcheurs, là-bas, ne sont assurés contre rien, si ce n’est la perte de leur bateau.» D’où l’idée de plaider pour la création d’un fonds d’indemnisation visant à les dédommager s’ils rencontrent un bateau en perdition.

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Article paru sur le site Mediapart en date du 29 juillet 2012.

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[1] Dans le cadre des initiatives prises par Boats 4 People, on peut indiquer la mise en place d’une plateforme en ligne pour cartographier les violations des droits des migrants aux frontières maritimes de l’Union européenne : http://www.boats4people.org/index.php/fr/watchthemed.

[2] Cette note juridique est la suivante :

Migrant-e-s et obligation de secours en mer
Note à destination des marins et professionnel-le-s de la mer

Pourquoi parler de boat-people aujourd’hui ?

Le mot «boat-people» a été utilisé au milieu des années 1970, lorsque, après la guerre du Vietnam, des centaines de milliers de personnes ont fui par la mer le régime se mettant en place. Des bateaux de toutes sortes ont sauvé de la mort par noyade, par absence d’eau et de vivres, ou des attaques de pirates, nombre de ces boat-people, dont le sort a soulevé un vaste mouvement de solidarité internationale.

Aujourd’hui à nouveau, des hommes, des femmes et des enfants prennent la mer, le plus souvent à bord d’embarcations fragiles, cherchant à fuir des pays en guerre, secoués de troubles politiques, ou tout simplement incapables de leur assurer un avenir digne. Alors que leur situation est tout à fait semblable à celle connue en mer de Chine il y a 35 ans, la solidarité qui s’exprime à leur égard est loin d’être pour l’instant à la hauteur des drames qui se produisent tous les jours en mer, en particulier en Méditerranée. Ces migrantes et migrants qui se décident à l’exil sont plutôt appelés « clandestins », « migrants illégaux », « étrangers en situation irrégulière », on a vite fait de considérer qu’ils sont le jouet de trafiquants et de filières de passeurs qui les abusent et que, dès lors, il faut empêcher les départs, intercepter les bateaux et les repousser ou les expulser.

Quels sont les droits des boat people ?

Le droit international, cependant, ne prive pas de tous droits les migrantes et migrants, sur terre comme en mer. Les pays de l’Union européenne, de même que les autres pays riches de la planète, parce qu’ils voient dans l’immigration une menace, ont développé toute une politique de lutte contre l’immigration qualifiée par eux d’ « illégale ». Ce faisant, ils oublient et violent les textes internationaux qu’ils ont signés et ratifiés : la Déclaration universelle des droits de l’Homme, qui autorise toute personne à quitter son pays ; les conventions sur la protection des réfugiés et sur les droits des enfants, etc.

Si certains États (ceux du Maghreb par exemple) ont fait de l’émigration un délit, si la plupart des pays riches punissent l’immigration irrégulière, c’est-à-dire sans visa ou titre de séjour, et aussi le fait d’aider un étranger à entrer sans autorisation sur un territoire national, les exilé-e-s ne sont sous le coup d’aucune loi lorsqu’ils ou elles sont en haute mer. Et même lorsqu’ils se trouvent dans les eaux territoriales d’un quelconque pays, ils doivent bien sûr pouvoir s’attendre à recevoir de l’assistance s’ils sont en danger.

Que peuvent et doivent faire les marins dans ce contexte ?

Le devoir d’assistance et secours en mer est un principe ancestral, aussi ancien que les débuts de la navigation ! De l’Antiquité à nos jours, marins et gens de mer ont appliqué ce principe, gage de survie pour tous. Tout bâtiment se doit de s’informer de la situation d’une autre embarcation paraissant en difficulté, de lui venir en aide s’il le peut sans se mettre lui-même en danger, ou d’avertir les garde-côtes ou d’autres bateaux qui pourront recueillir les naufragés et les ramener en lieu sûr.

Aujourd’hui, l’obligation de se porter au secours d’un navire en détresse est inscrite dans des textes internationaux : les conventions CNUDM (Convention des Nations Unies sur le Droit de la mer), SOLAS, et SAR. Ces textes s’efforcent de codifier les règles qui découlent des usages des marins, de préciser qui a quelle obligation, selon qu’on se trouve dans telle ou telle zone maritime. Le droit de la mer, cependant, est un droit en train de se constituer. À ce jour, tous les États n’ont pas signé et ratifié l’ensemble de ces conventions. Des questions liées au principe de réciprocité restent posées. Enfin, la mise en œuvre de ces conventions demande du temps…

La convention SAR, en particulier, édicte des règles qui, si elles étaient appliquées, permettraient de répondre à tous les cas d’embarcations de boat-people menacées de chavirer, ou perdues en mer sans eau ni vivres en suffisance. Le problème est que cette convention semble parfois entrer en contradiction avec les politiques de surveillance et contrôle des frontières des pays riches, avec les dispositifs mis en œuvre par l’agence européenne Frontex, voire avec des accords bilatéraux entre pays de départ et pays d’arrivée de migrants.

Quelles mésaventures peuvent connaître des marins dans l’application de leur devoir de secours en mer ?

Il est naturel que, dans ce contexte, marins et gens de mer s’interrogent sur ce qu’il en est aujourd’hui de leurs obligations à l’égard de sinistrés en mer. Plusieurs affaires ont attiré l’attention sur le risque, pour un capitaine de bateau ou pour son équipage, de se porter au secours de bateaux chargés de migrants.

On peut citer ainsi l’affaire du Cap Anamur, qui, en 2004, a effectué le sauvetage de 37 migrants prêts à sombrer dans les eaux internationales du Canal de Sicile. Le bateau, affrété par une association de défense des migrants, a attendu 21 jours à la limite des eaux territoriales italiennes avec les boatpeople à son bord. L’équipage commençant à perdre patience et certains boat-people ayant menacé de se jeter à la mer, le capitaine a décidé de naviguer vers les eaux territoriales italiennes en demandant le permis d’entrée. Mais à son arrivée à Agrigente, le président de l’association, le capitaine et le premier officier du navire ont été arrêtés pour aide à l’entrée d’étrangers en situation irrégulière, commise de surcroît en bande organisée. Le navire est aussi accusé d’avoir forcé l’entrée forcée dans le port, prétextant une situation d’urgence.

Le procès a duré 5 ans, et s’est clos en 2009 : le tribunal d’Agrigente a prononcé la relaxe, estimant que celui qui effectue une opération de sauvetage en mer, en débarquant les naufragés dans un « port sûr »[1] ne commet pas de crime. Le jugement indique en outre que le capitaine est souverain dans la détermination du port le plus adapté pour le débarquement[2].

Dans une autre affaire, celle dite Zenzeri et Bayoudh, du nom de pêcheurs tunisiens qui ont porté secours, en 2007, à 44 personnes dont 11 femmes et 2 enfants, à bord d’une embarcation gonflable au large de l’île de Lampedusa, le même tribunal d’Agrigente a d’abord condamné les deux commandants du bateau de pêcheurs accusés de « résistance à navire de guerre, rébellion et résistance violente à une personne dépositaire de l’autorité publique et d’aide à l’entrée d’un étranger en situation irrégulière ». L’histoire de ce sauvetage et de ce qui s’en est suivi est une succession de péripéties, au cours desquelles les garde-côtes et les autorités italiennes ont tout fait pour tenter de rejeter vers la Tunisie les chalutiers ainsi que les 44 naufragés. Or un tel renvoi collectif est interdit par les conventions internationales.

La stratégie défensive présentée devant la Cour d’Appel de Palerme par les avocats Leonardo Marino et Giacomo La Russa vise à remarquer l’évidente contradiction logique dans laquelle est tombée la Cour d’Agrigente. En effet, les prévenus ont été relaxés de l’accusation d’aide à l’entrée des étrangers en situation irrégulière parce que le Tribunal a reconnu qu’il s’agissait d’un sauvetage des naufragés en détresses. Mais, au même temps, ils ont été condamnés pour résistance à navire de guerre. De quelle autre façon les deux capitaines tunisiens auraient dû rejoindre le port de Lampedusa pour assurer le secours à la jeune fille enceinte sous la menace d’avortement et au garçon handicapé, étant donné que les autorités militaires italiennes venaient de refuser l’entrée dans le port et avaient ordonné d’inverser la route?  La seule solution c’était de forcer l’entrée dans le port.

Voici, donc, la limite logique et juridique du raisonnement fait par la Cour de première instance : affirmer que les manœuvres effectuées par les chalutiers ne furent pas nécessaires (bien au contraire « inopportunes »), mais sans indiquer dans quelle autre façon on devait rejoindre Lampedusa afin de prêter le juste secours. Et voici l’«état de nécessité», c’est-à-dire, la notion juridique qui consiste à autoriser une action illégale pour empêcher la réalisation d’un dommage plus grave. Une notion ancienne reconnue dans de nombreux pays et qui a été dirimante pour la relaxe des  capitaines tunisiens.

En appel, les juges ont considéré que les manœuvres des pêcheurs tunisiens menées pour forcer le blocage de la part des navires militaires constituaient le seul moyen d’atteindre leur but : porter assistance à des personnes en danger (notamment, quatre des naufragés en état critique, transférés par la suite à l’hôpital). Le 21 Septembre 2011, les deux commandants ont ainsi été relaxés par la Cour, qui a dit que les autorités militaires d’États signataires de la Convention de Genève et de la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer, étaient tenues de prêter secours aux naufragés, en se substituant aux bateaux privés pouvant leur prêter assistance. Les capitaines tunisiens, de leur côté, n’ont fait selon la Cour que se conformer à l’obligation de prêter assistance inscrite dans l’article 98 de la Convention des Nations Unies sur le Droit de la mer.

Dans l’affaire du cargo Pinar, qui a eu lieu en 2009, on a vu se dérouler une sorte de « jeu de ping-pong » entre plusieurs États, chacun cherchant à rejeter sur l’autre la responsabilité de l’accueil de naufragés recueillis par le bateau. Battant pavillon turc, le cargo a rencontré un bateau en détresse avec 140 migrant-e-s à bord dans le Canal de Sicile. Les migrants, dont plusieurs étaient blessés, ont été chargés à bord du navire pour être amenés au « port sûr » le plus proche. Le capitaine a commencé immédiatement à lancer des appels d’urgence, mais les autorités, tant italiennes que maltaises, lui ont refusé l’entrée dans leurs eaux territoriales, Pendant les 3 jours du jeu diplomatique entre Malte et l’Italie, la nourriture à bord s’est raréfiée et les mauvaises conditions d’hygiène ont rendu la vie impossible. C’est seulement grâce à l’intervention de trois journalistes, qui ont rendu publique l’ingérable condition des naufragé-e-s, que les autorités italiennes ont enfin autorisé le Pinar à accoster dans Porto Empédocle.

Au total, il serait illusoire d’affirmer que les marins qui respectent les obligations de secours liées au droit de la mer ne risquent aucun ennui. En revanche, il est important de tenir compte du fait que tous les jugements qui ont été rendus, dans les quelques cas où des poursuites ont été engagées, ont donné raison aux marins qui avaient porté assistance à des migrants naufragés, non comme s’il s’agissait d’une « circonstance atténuante » mais bien en disant que l’obligation de porter assistance à personne en danger en mer doit être respectée.

Il y a même eu un cas, celui de l’affaire Ruggiero Marino, en 2008, dans lequel le capitaine d’un bateau a été condamné pour assassinat après avoir été jugé responsable de l’omission de secours à des naufragés et de l’homicide volontaire d’un ressortissant somalien. La Cour a également condamné ce capitaine à payer des dommages et intérêts aux survivant-e-s de l’embarcation et à la famille du décédé. Et la sentence a été confirmée en appel.

En guise de conclusion

Sur la terre ferme, les risques pour une personne se rendant « coupable » de ce qu’on appelle « délit de solidarité » sont d’être incriminée pour aide à l’entrée ou au séjour irrégulier d’un étranger, et parfois en outre pour outrage, injure, diffamation, entrave à la circulation d’un aéronef, emploi d’un travailleur étranger dépourvu d’autorisation, etc. En mer comme sur terre le but des autorités est toujours le même : dissuader et punir les diverses formes de soutien aux migrants dits « illégaux ».

Or on ne peut admettre que les marins, les pêcheurs, les plaisanciers, hésitent à venir en aide à des personnes en difficulté, alors même que le devoir d’assistance en mer est établi par l’article 98 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer [3]. Se contenter de diffuser une alarme à la Garde côtière ou au MRCC et s’abstenir de mener aucune action immédiate ne peut être l’attitude qu’adopteraient finalement les gens de mer.

En décembre 2011, les Nations Unies ont publié un document contenant des recommandations claires pour les États et des implications importantes pour les marins (UNDOC – Smuggling of Migrants by Sea [4]:
• Ne pas condamner les capitaines de navires pour trafic de personnes alors qu’ils ont secouru des personnes en mer, mais leur témoigner/offrir reconnaissance pour leur rôle
• Relever le plus vite possible les capitaines de navire de la prise en charge médicale des survivants
• Mettre en place des mécanismes de compensation des pertes financières encourues par les navires qui ont secouru des personnes en mer.

En attendant que ces recommandations soient intégralement reprises par les diverses nations, nous, membres d’associations de défense des droits de l’Homme, et donc en particulier des droits des migrants, espérons que les marins et gens de mer auront à cœur de se rapprocher de leurs fédérations et organisations syndicales, pour rechercher ensemble les moyens de garantir que le devoir de secours en mer ne devienne pas un usage antique oublié.

Les organisations réunies dans Boats 4 people veulent assurer les marins de leur solidarité. Elles ont pour objectif :
–  de sensibiliser tous les citoyens aux problèmes dont sont victimes les boat-people
– de lutter pour faire évoluer la réglementation de répression de l’émigration et de l’immigration
– de soutenir toute action de secours de naufragés en mer
– de fournir toute assistance juridique aux marins et professionnels de la mer qui en auraient besoin, par exemple en constituant des réseaux d’avocats spécialistes du droit de la mer au service des marins.

Par ailleurs, l’arrêt El Dridi [5] estime qu’une condamnation pénale pour entrée et séjour irrégulier est contraire à la directive européenne dite « retour ». Cela pourrait mener à une interprétation qui dirait que l’entrée et le séjour irrégulier n’étant pas un délit, l’aide à l’entrée et au séjour irrégulier ne saurait l’être [6].

Ensuite, l’analyse de la jurisprudence nous a permis d’établir des obligations positives de sauvetage et de respect du droit international de la mer, l’interdiction des expulsions collectives et la consécration du principe de non-refoulement posé dans la Convention de Genève…

Puis…


Bibliographie

– Carrère Violaine et Baudet Véronique (2004) « Acharnements législatifs: délit de solidarité », Plein Droit, Paris, Gisti, n°59-60, mars 2004

– Camarda G., « Tutela della vita umana in mare e difesa degli interessi dello Stato: i tentativi d’immigrazione clandestina », Rivista di diritto dell’economia, dei trasporti e dell’ambiente, vol V, 2007

– FIDH et OMCT, 2009, Délit de solidarité. Stigmatisation, répression et intimidation des défenseurs des droits des migrants, Paris, France, FIDH et OMCT

–  Gisti, 2009, Le guide de l’entrée et du séjour des étrangers en France, Paris, France, La Découverte

– Gisti (2010), « Des passeurs bien commodes », Plein Droit, Paris, Gisti, n°84, mars 2010

– Human Right Watch, Scacciati e schiacciati. L’Italia ed il respingimento dei migranti e dei richiedenti asilo, la Libia ed il maltrattamento dei migranti e dei richiedenti asilo « www.hrw.org/sites/…/italy0909itwebwcover.pdf », 2009

– International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), Hamburg, 27 April 1979 et ses protocoles

– International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974 et ses protocoles

– Paleologo Fulvio Vassallo (2010), « Il caso Cap Anamur. Assolto l’intervento umanitario », Diritto, immigrazione, cittadinanza, Milano, Franco Angeli, 2/2010, 87:102.

–  Paleologo Fulvio Vassallo (2007), « Obblighi di protezione e controlli alle frontiere marittime », Diritto, immigrazione, cittadinanza, Milano, Franco Angeli, 3/2007, 13

– Scovazzi T., « Lotta all’immigrazione clandestina alla luce del diritto internazionale del mare », Diritto, immigrazione, cittadinanza, Milano, Franco Angeli, 4/2003, 48

– UNDOC Issue Paper – Smuggling of Migrants by Sea (décembre 2011), United Nations

Jurisprudence

[pour le délit de solidarité « sur terre »]

– Affaire Djenaba D., Tribunal de Grande Instance de Limoges, 1592/2008
– Affaire Cardona, Cour d’Appel de Paris, 01/00550, 2001
– Affaire Dubreucq, Cour d’Appel de Toulouse, 452/07
– Affaire El Fares Ahmed, Tribunal de grande Instance de Perpignan, 08/3071

[pour le délit de solidarite « en mer »]

– Affaire Cap Anamur, Tribunal d’Agrigente, I sezione Penale, I Collegio, 954/09
– Affaire Bayoudh et Zenzeri, Tribunal d’Agrigente, Collegio Sezione Feriale, 1107/09 et Cour d’Appel de Palerme, III section pénale, 2932/2011
– Affaire Marino, Tribunal d’Agrigente, 59/2008 et Cour d’Assise d’Appel, Sezione Prima, 14/2010


[1] Voir notamment les recommandations du HCR (www.unhcr.fr/4b61abae6.html) concernant le fait que « Toute personne en danger ou en situation de détresse en mer doit être secourue et autorisée à débarquer dans un lieu sur, habituellement le port le plus proche.

[2] Arrêt publié sur le site internet : www.asgi.it/public/parser_download/save/tribunale_agrigento_15022010_1.pdf

[3]   Article 98 : « Obligation de prêter assistance

1. Tout État exige du capitaine d’un navire battant son pavillon que, pour autant que cela lui est possible sans faire courir de risques graves au navire, à l’équipage ou aux passagers :

a) il prête assistance à quiconque est trouvé en péril en mer;

b) il se porte aussi vite que possible au secours des personnes en détresse s’il est informé qu’elles ont besoin d’assistance, dans la mesure où l’on peut raisonnablement s’attendre qu’il agisse de la sorte;

c) en cas d’abordage, il prête assistance à l’autre navire, à son équipage et à ses passagers, et, dans la mesure du possible, indique à l’autre navire le nom et le port d’enregistrement de son propre navire et le port le plus proche qu’il touchera.

2. Tous les États côtiers facilitent la création et le fonctionnement d’un service permanent de recherche et de sauvetage adéquat et efficace pour assurer la sécurité maritime et aérienne et, s’il y a lieu, collaborent à cette fin avec leurs voisins dans le cadre d’arrangements régionaux. »

[5] Cour de justice de l’Union européenne COMMUNIQUE DE PRESSE n° 40 /11 Luxembourg, le 28 avril 2011 Presse et Information Arrêt dans l’affaire C-61/11 PPU Hassen El Dridi alias Soufi Karim

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Qui est vraiment Macron? par Osons causer

Alors que François Fillon s'écroule, Emmanuel Macron a encore le vent en poupe. Il ne vient pas des partis, se dit ni de gauche ni de droite et fait souffler un vent nouveau sur la politique si l’on en croit certains médias. Mais comment est-il monté si vite, et si haut? Les vidéastes du collectif Osons Causer décryptent le parcours et l’ascension fulgurante de cet énarque et ancien banquier d'affaires. Ce que le candidat à la présidentielle rappelle, c’est qu’on peut être en dehors des partis et néanmoins au cœur du pouvoir. (Site Mediapart)

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