Par Mario Beccari
Le gouvernement a l’intention de mettre en route de nouvelles privatisations en coupant les branches les plus rentables de l’arbre public des chemins de fer. Le plan d’entreprise prévoit des investissements dans la grande vitesse, dans l’acquisition d’une grande partie des transports publics locaux, ainsi que du réseau routier à travers l’internalisation de l’ANAS [1].
La privatisation rampante des Chemins de fer de l’Etat (Ferrovie dello stato, FS) n’est pas une nouveauté. Elle a pris naissance en 1975, avec la décision CEE [Communauté économique européenne, on ne parle d’Union européenne que depuis 1992] n° 327 [2], en 1986 avec la transformation des FS en Office d’Etat, puis en société anonyme en 1992 [3]. Les FS deviennent ainsi une entreprise ayant son propre budget, ses propres résultats financiers, qui n’a plus à se soucier de l’intérêt public, bien qu’elle soit contrôlée à 100% par le Ministère de l’économie et des finances (MEF) et donc par l’Etat. Dès lors, les FS ont été subdivisées en plusieurs entités, suivant des programmes de réduction des coûts, en commençant par ceux du travail [4]. La plus grande fracture eut lieu lors de la séparation des secteurs des infrastructures et des transports, avec la création successive de Trenitalia SpA (Trains Italie) et de Rete ferroviaria italiana SpA (RFI, Réseau ferroviaire italien). A l’heure actuelle, les FS sont une holding à la tête de plus de 50 filiales, principalement dans le domaine ferroviaire, en Italie, mais aussi à l’étranger. Chacune de ces entités a son propre budget et sa propre politique d’entreprise. A travers ces changements, le processus de privatisation poursuit son cours, orienté vers une future privatisation plus globale.
En octobre 2015, au cours d’un workshop qui s’est tenu dans le cadre de l’EXPO [il s’agit de l’Exposition universelle de Milan], le ministre Delrio [5] a soutenu que les autorités sont passées de l’idée de coter en bourse la totalité du groupe à celle de ne se défaire que de certains actifs, uniquement les plus rentables. En se basant sur le modèle Alitalia [6], le gouvernement voudrait privatiser ce qui relève de la good company dans les FS et laisser au secteur public les branches sèches du groupe. C’est pourquoi l’actuel PDG des FS, Renato Mazzoncini, est opposé à la privatisation de RFI, qui n’a pas encore atteint le seuil de rentabilité. Lors de ce même workshop, le PDG de l’époque, Michele Maria Elia, annonçait la vente de Grandi stazioni retail [7], contrôlé en majorité par le groupe FS et en minorité par Eurostazioni [8]. La privatisation en question a finalement eu lieu en 2016, au profit du groupe Borletti [commerce de détail de luxe], avec Antin (investissant principalement dans les infrastructures) et Icamap (investissant principalement dans les centres commerciaux), pour près d’un milliard d’euros [9]. C’est la plus importante privatisation effectuée par le gouvernement italien en 2016. Il s’agit d’une privatisation des profits, comme le laisse entendre Paolo De Spirit, l’un des fondateurs du groupe Borletti, lorsqu’il souligne que les ventes au détail sont en progression dans les gares italiennes qui tendent à devenir les shopping centers les plus fréquentés du pays. Or le groupe Grandi stazioni retail contrôle les surfaces commerciales des 14 plus grandes gares d’Italie [10], par lesquelles transitent annuellement 700 millions de personnes, soit autant de clients potentiels pour les commerces de la place. L’étape suivante sera probablement la cotation en bourse des trains à longue distance (Freccia et Intercity), avec la vente de 30% des actions.
Il faut préciser que le groupe FS est, parmi les entreprises d’État, un de ceux qui ont réalisé les plus grands profits [11], ayant conclu l’année 2016 avec un revenu d’exploitation [12] approchant les 9 milliards d’euros (en augmentation de 4% par rapport à 2015) et un résultat net [13] positif de 772 millions (464 millions en 2015, selon le bilan 2016). C’est le secteur immobilier qui tire le résultat net vers le haut, avec un poids de 48.2%, suivi par les infrastructures avec 22.5% et les transports avec 21.2%. La vente de Grandi stazioni retail, avec une plus-value de 365 millions d’euros a joué un rôle important dans ce bilan. Côté transports (avec un bénéfice de 164 millions), c’est Trenitalia qui prédomine; côté infrastructures (bénéfice de 174 millions), c’est RFI, suivie de près par Italferr (ingénierie), qui prédominent. Tandis qu’en 2015, le résultat net était tiré par le secteur des transports, qui pesait 48.7%, suivi par les autres services avec 40.1%, tandis que l’immobilier ne pesait que 2.4% [14]. Fin 2016, le capital social s’élevait à 36 milliards d’euros, l’investissement net à 45 milliards. 73.4% des investissements ressortissent aux infrastructures, 22.1% aux transports, sans grandes différences par rapport à 2015. La même année le réseau des FS s’étend sur 16’788 km, avec environ 70’000 salariés, mettant en route quelque 8’000 trains par jour; en une année cela représente 600 millions de passagers et 50 millions de tonnes de marchandises.
Mais les FS investissent au-delà des chemins de fer et des secteurs rattachés et dépassent les frontières du pays. Dans la planification industrielle 2017-2026, publiée en septembre 2016, il est prévu un investissement de 94 milliards d’euros sur 10 ans, dont 58 sont d’ores et déjà garantis, 28 milliards par les FS et 35 par l’État. Si l’on considère les 94 milliards mentionnés, 73 vont aux infrastructures, 14 au matériel roulant et 7 au développement technologique. Globalement, plus de 70% des investissements seront destinés à de nouveaux secteurs, alors qu’un doublement du chiffre d’affaires du groupe est prévu, ainsi qu’un accroissement du personnel qui devrait atteindre les 100’000 unités [en 2026]. Cela se fera selon cinq grands axes d’investissement: la mobilité intégrée, la nouvelle digital travel experience (autrement dit, le développement de plateformes digitales de support pour les usagers), les infrastructures intégrées, la logistique intégrée (avec une réorganisation du transport marchandises) et l’expansion internationale.
En termes de mobilité intégrée, les FS veulent devenir un «opérateur capable d’accompagner les voyageurs de porte à porte», en faisant passer le contrôle des transports publics locaux (TPL) du pays par les FS de 6% à 25% d’ici 2026. Sachant que Mazzoncini estime que le TPL non ferroviaire représente une valeur 2.5 fois supérieure à celle du TPL ferroviaire, on comprend l’ampleur du projet. On saisit mieux ainsi, l’intérêt que les FS portent à l’acquisition de l’ATAC [15] SpA, la principale entreprise des TPL de la capitale, opération par laquelle Mazzoncini prévoit une diminution du transport local sur rail au profit de celui sur roues. L’expansion vers les TPL n’est pas en soi une nouveauté, elle était déjà pratiquée dans les années 1990, notamment avec l’acquisition de la SITA [16] en 1993, achetée à travers le groupe SOGIN [17]. Dans la foulée les FS ont créé la société à responsabilité limitée Busitalia-SITA Nord [18]. Cette dernière a fait son shopping, prenant le contrôle d’entreprises des TPL de Vénétie, de Toscane, d’Ombrie et de Campanie, ainsi que de la ville de Florence, ayant ici racheté ATAF Gestioni [19], grâce à une opération conclue pendant l’administration Renzi [ancien maire de Florence, puis président du Conseil des ministres, membre du Parti démocratique, PD]. De 2011 à 2015, Busitalia a accru ses revenus de 450%. Ceci expliquant cela, il est prévu d’acquérir 3’000 nouveaux bus… et 500 trains régionaux, pour renouveler la flotte existante.
Ce projet d’expansion monopolistique des FS vers les TPL inclut le rachat, en novembre 2016, du deuxième groupe ferroviaire italien, Ferrovie del Sud Est (FSE), couvrant une grande partie des TPL sur rail et sur roue des Pouilles. Il en va de même avec l’acquisition, en juin dernier, de M5 SpA, ayant la concession de la ligne de métro 5 de l’agglomération milanaise. Ainsi qu’avec le joint venture [20] réalisé en février 2012, entre Busitalia-Sita Nord e Autoguidovie, la plus grande entreprise privée des TPL d’Italie, qui opère avant tout en Lombardie [la région de Milan], dans le but de créer «dans un proche avenir, un opérateur leader du Centre-Nord dans les services sur roue et les services intégrés rail/roue». Entente scellée par la nomination de Mazzoncini au poste de PDG de Busitalia-SITA Nord, alors qu’il était déjà PDG de Autoguidovie. Cela explique pourquoi le plan d’emploi des FS prévoit l’engagement de chauffeurs de bus. Présenté comme un plan de renouvellement des générations, il est en fait un simple engagement de main-d’oeuvre à moindre coût et plus exposée au chantage. En effet, les engagements sont réservés à des salariés de moins de 29 ans, commençant avec un contrat d’apprenti, leur expérience antécédente n’étant prise en compte que partiellement, comme le permet la nouvelle législation sur le travail qu’est le Jobs Act, adoptée par le gouvernement de Renzi [en vigueur depuis mars 2015].
Les investissements les plus lourds vont avoir lieu dans les infrastructures, soit 62 milliards d’euros: 33 pour le réseau conventionnel, 24 pour la grande vitesse et haute capacité et pour les couloirs TEN-T européens [il s’agit du programme européen de transports routiers, ferroviaires, navigables, aéroportuaires et combinés] [21], et 5 milliards pour les développements technologiques. Une autre partie des investissements sera consacrée à relier le réseau de RFI avec celui des chemins de fer repris récemment (soit quelque 2500 km nouveaux à intégrer) [22]. Ce sont notamment les lignes des Ferrovie du Sud Est [dans les Pouilles] ou de la Ferrovia Centrale Umbra [en Ombrie] acquises récemment. Et, information significative, dans la plupart des cas ces entreprises récemment acquises contrôlent aussi des TPL sur roue, avec des positions de monopoles locaux. Les infrastructures intégrées comprennent également l’opération ANAS – c’est-à-dire son intégration aux FS – pour laquelle 15.5 milliards sont prévus, notamment dans le cadre de l’intégration rail/route – et la modernisation du réseau routier. L’ANAS contrôle 940 km d’autoroutes et 355 km de raccordements autoroutiers (sur un total de 1’295 km d’autoroutes non payantes [23]), 20’000 km de routes nationales (soit le 90% des routes nationales du pays), 4’753 km de raccordements entre routes nationales et locales, le tout sur un total de 26’000 km de routes. Par ailleurs, une extension du réseau routier est prévue, qui l’amènera jusqu’à 30’000 km. Ainsi, le mariage ANAS et FS donne naissance au plus gros pourvoyeur de routes non payantes qui détiendra le monopole à la fois du réseau routier et ferroviaire italien. (Article paru sur le site la Citta Futura, le 12 août 2017; traduction Dario Lopreno)
_____
[1] L’ANAS, Azienda Nazionale Autonoma delle Strade (Entreprise nationale autonome des routes), devenue Office national en 1994 et société par actions en 2002 (l’actionnaire unique étant toutefois l’État), gère le réseau des autoroutes, des routes nationales et quelques routes régionales. [ndt]
[2] La directive en question demande aux États membres de la Communauté économique européenne de prendre des mesures pour assainir le bilan des entreprises de chemin de fer, par leur transformation progressive en entreprises de droit privé accomplissant des tâches de service public. En Italie, le plan de mise à la retraite anticipée, de 1990, était en parfaite adéquation avec la directive européenne. Selon cette dernière, les entreprises de chemin de fer doivent présenter un compte de patrimoine et un bilan séparés de ceux de l’État; elles doivent en outre atteindre l’équilibre budgétaire. La directive prescrit également l’élimination de toute entrave à la libre concurrence dans le domaine des transports; elle prévoit aussi d’éventuelles compensations en cas de « prestations obligatoires pour le service public ». Et, last but not least, cette décision prévoit la possibilité de déplacer le transport de personnes et de marchandises vers la route.
[3] L’acronyme de la SA (société anonyme) est SpA en italien (société par actions). [ndt]
[4] La réduction des coûts du travail a notamment été réalisée par une diminution drastique du personnel. En 1985 les FS comptaient plus de 200’000 salariés, devenus un peu plus de 185’000 en 1990, 122’000 en 1999, 100’000 en 2003 et 69’000 en 2015.
[5] Graziano Delrio, membre du Parti démocratique (PD), est ministre des infrastructures et des transports depuis 2015. C’est lui qui a nommé «Moïse» le néo-libéral Matteo Renzi, ex- et peut-être futur président du Conseil des ministre, disant qu’il accomplissait la sortie d’Egypte des Italiens (sic!). [ndt]
[6] Alitalia est l’ex-compagnie d’aviation de l’Etat, privatisée en 2008, rachetée en 2014 par Ethiad (Emirats arabes unis) et actuellement en faillite. [ndt]
[7] Grandi stazioni retail (Grandes gares retail) est l’entreprise qui met en location les surfaces commerciales dans les 14 plus grandes gares italiennes et quelques gares de la République tchèque. [ndt]
[8] Eurostazioni est la société privée qui avait 45% de participations de Grandi Stazioni Retail; elle appartenait paritairement à Benetton [mode et habillement], Caltagirone [cimenteries, génie civil, immobilier, finance et édition] et Pirelli [pneumatique], ainsi que, pour une part minime, à la Société nationale des chemins de fer français [SNCF].
[9] Au moment de la vente, fin 2016, 1 milliard d’euros équivaut à quelque 1,1 milliards de Francs suisses. [ndt]
[10] Ce sont les gares de Milano Centrale, Torino Porta Nuova, Genova Brignole, Genova Piazza Principe, Venezia Mestre, Venezia Santa Lucia, Verona Porta Nuova, Bologna Centrale, Firenze Santa Maria Novella, Roma Termini, Roma Tiburtina, Napoli Centrale, Bari Centrale, Palermo Centrale.
[11] Dans le rapport Mediobanca de 2016 sur les principales entreprises italiennes, dans le secteur industrie et services, le groupe FS occupe, en 2015, la 10ème place en termes de chiffre d’affaires et la 6ème place parmi les entreprises d’État. Or les autres grandes entreprises publiques (Enel, Snam, Terna, Poste Italiane et Finmeccanica) sont toutes en partie aux mains d’actionnaires non-étatiques, tandis que FS est intégralement propriété de l’État (à travers le Ministère de l’économie et des finances).
[12] / Schématiquement, le revenu (ou résultat) d’exploitation est une notion comptable qui mesure l’activité de l’entreprise, ne prenant en compte ni les éléments financiers, ni les éléments exceptionnels, ni l’impôt sur les sociétés qui sont considérés comme n’ayant pas de lien direct avec le cycle productif. [ndt]
[13] Schématiquement, le résultat net représente la somme gagnée par une entreprise au bout d’une année: elle inclut le résultat d’exploitation (Cf. note précédente), le résultat financier, les résultats exceptionnels, moins les impôts. [ndt]
[14] Par souci de clarté, précisons que le passage du secteur immobilier de 2.4% du résultat net de 2015 (soit un positif de 11 millions d’euros sur un total de 464 millions) à 48.2% du résultat net 2016 (soit un positif de 372 millions d’euros sur un total de 772 millions) est exact (Cf. FS, Relazione finanziaria annuale 2016, pp 26 et 238-239). [ndt]
[15] ATAC: Agence de transport automobile, ferroviaire et des tramways de la comune, sous-entendu de Rome (Agenzia del trasporto autoferrotranviario del Comune). [ndt]
[16] SITA: Société italienne de transports automobiles, c’est une importante entreprise de lignes de bus (Società italiana trasporti automobilistici), est une compagnie nationale de bus appartenant auparavant à la FIAT. [ndt]
[17] SOGIN: c’est une société financière, acquise par les FS la même année que la SITA, en 1993, appartenant auparavant à une famille des Pouilles, et investissant dans les transports du Centre et du Sud de l’Italie. Le quotidien La Repubblica explique, dans un bref article, comment la fusion de SITA et SOGIN et leur rachat par les FS a fait propulser pas moins de 10 responsables des syndicats des transports (affiliés selon le cas aux trois grandes centrales syndicales nationales, CGIL, CISL, UIL) à des postes de dirigeants d’entreprise (Cf. Archives repubblica.it, Dal 1985 il sindacato è nella stanza dei bottoni, 4 février 1997). [ndt]
[18] Les véhicules de Busitalia-Sita Nord, qui compte 4’000 salariés, couvrent chaque année environ 100 millions de km en bus, 2.7 milioni sur rail (train et tram) et 41’000 milles marins. En font partie Busitalia Rail et Busitalia Simet (devenue Busitalia Fast depuis avril dernier), la première dans les transports sur roue substitutifs au rail, la seconde dans les transports sur roue à longue distance, en Italie et dans quelques villes allemandes. C’est un secteur où le bus représente une alternative à bas coût (mais à longue durée de voyage) au train à grande vitesse.
[19] ATAF: Agence de transport ddi l’aire florentine (Azienda Trasporti dell’Area Fiorentina). [ndt]
[20] La Joint venture désigne une société commune à deux ou plusieurs sociétés, qui en détiennent des parts équivalentes. Généralement créée soit pour mettre ensemble certaines compétences, soit pour accéder à un marché donné, soit pour limiter certains coûts. [ndt]
[21] Font patrie de ces couloirs européens le Terzo Valico (soit le chemin de fer à grande vitesse Tortona/Novi Ligure-Genova), la galerie de base du Brenner (en partie pour la ligne à grande vitesse, encore à l’état de projet, pour les marchandises et en partie moindre pour les passagers, qui relie Vérone à Innsbruck), ainsi que la voie Turin-Lyon (mise en suspens par le gouvernement français [suite aux fortes oppositions des deux côtés de la frontière]).
[22] Le chemins de fer repris par les FS sont des lignes construites et administrées par des privés, progressivement reprises par les FS, la plupart à la fin du XIXème et au début du XXème siècles. Actuellement, il en existe encore, gérées par des entités locales, gérant au total quelque 3’500 km de lignes. Il s’agit, par exemple, des voies Roma-Lido, Milano-Asso ou de la Cicumflegrea de Naples.
[23] Font notamment partie des autoroutes contrôlées par l’ANAS, le Grande Raccordo Anulare (GRA) de Rome, l’autoroute Rome-aéroport de Fiumicino, la Salerno-Reggio Calabria (récemment achevée, après 60 ans de travaux et renommée A2 Autostrada del Mediterraneo [véritable joint venture entre la délinquance organisée et l’ANAS]), la Catania-Palermo, la Catania-Siracusa, la Palermo-Mazara del Vallo, les raccords Salerno-Avellino, Siena-Firenze, Perugia-Bettolle, Chieti-Pescara, Sistiana-Trieste et Opicina (Istrie)-Fernetti.
Soyez le premier à commenter