jeudi
27
février 2020

A l'encontre

La Brèche

Route Essinge, Stockholm: la congestion…

Par la coalition Planka.nu

[Nous publions cette contribution de Planka.nu qui date de 2009. Ce collectif suédois a démarré en 2001 sous l’impulsion de la Fédération syndicale de la jeunesse. Il devient une organisation indépendante en 2003. Cette contribution est le reflet d’une élaboration et d’initiatives portant sur un élément significatif et ressenti dans la perspective d’un «changement de système» face à la «crise climatique»: les transports. L’argumentation développée et la volonté de la faire partager le plus largement possible indiquent une orientation – au-delà de ses limites – qui ne se résume pas à des proclamations impérieuses. En outre, Planka.nu saisit un fait élémentaire: pour assurer une réelle transition écologique, ne peuvent pas être ignorées les reconversions nécessaires et importantes, donc des investissements conjointement à une planification sociale. Dès lors, est mis en question le statut de la propriété privative, avec d’autant plus d’exigences face à un tsunami de privatisations déchaîné par un type d’impasse du système capitaliste actuel qui dicte la recherche, pour des capitaux en concurrence féroce, de nouveaux débouchés rentables. Réd. A l’Encontre]

***

La menace climatique est le problème le plus funeste auquel l’humanité ait jamais été confrontée. En Suède, le secteur des transports est l’un des principaux responsables de la crise climatique, puisqu’il est à l’origine de plus de 40% de nos émissions ayant un impact sur le climat [1]. Contrairement aux affirmations courantes, la Suède n’a en fait pas du tout réduit ses émissions, puisque l’ensemble du secteur des transports est généralement exclu des statistiques. Au contraire, le secteur des transports est le seul secteur dont les émissions sont en constante augmentation [2]. Le trafic routier est la plus grande canaille; depuis 1990, il a augmenté ses émissions de pas moins de 12% [3].

Un ajustement climatique puissant exige des changements d’infrastructures substantiels dans le secteur des transports. La clé de l’ajustement climatique se trouve dans les villes, qui sont responsables des plus grandes émissions. Des réformes simples – par exemple, l’aménagement des villes pour les transports publics, les vélos et les piétons – nous permettent de faire disparaître les voitures de nos villes.

Dans les campagnes, il est plus difficile de modifier les systèmes de transport. Il est donc d’autant plus important de prendre des mesures énergiques dans les villes, où il est beaucoup plus facile de mettre en œuvre des changements globaux. Trop souvent, la campagne est utilisée comme une arme contre les réformes progressistes de la circulation. La caricature étant celle de la mère célibataire qui se trouve à 20 kilomètres de la crèche la plus proche, incapable de résoudre le «casse-tête d’une vie» sans voiture. Mais la réalité est tout autre. La majorité des automobilistes sont des hommes. Ils vivent dans les grandes villes et voyagent sans siège bébé à côté d’eux; leur seul passager est un porte-documents. De plus, malgré les problèmes que cela implique, de nombreux districts ruraux ont en fait augmenté leurs transports publics respectueux du climat [4].

Ce rapport de Planka.nu est un effort pour tracer une voie à suivre. Nous prenons l’exemple de Stockholm, mais l’adaptation aux exigences du climat est bien sûr nécessaire partout. Sous chaque titre, nous énumérons des propositions concrètes pour réduire les émissions dangereuses pour le climat grâce à des investissements dans un urbanisme moderne, équitable et respectueux du climat. La responsabilité de mettre ces solutions à l’ordre du jour politique nous incombe dans le cadre du mouvement pour le climat.

L’objectif des 2 degrés Celsius

«Nous sommes fermement convaincus que si rien n’est fait maintenant, il sera trop tard.»
– Andreas Malm

L’UE (Union européenne) et la Suède ont fixé un objectif de 2 degrés Celsius, ce qui signifie que la température moyenne de notre planète ne doit pas augmenter de plus de 2 degrés par rapport aux niveaux préindustriels [5]. Au-delà de 2 degrés, plusieurs mécanismes de rétroaction devraient s’enclencher, après quoi une hausse continue de la température serait impossible à empêcher [6].

L’Agence suédoise de protection de l’environnement (SEPA – Naturvårdsverket) a élaboré un certain nombre de scénarios pour le système énergétique et de transport suédois. Ces scénarios fournissent des lignes directrices sur la manière dont l’objectif de 2 degrés Celsius peut être atteint [7]. Selon ces estimations, le niveau d’émission maximum autorisé est de 1,15 tonne d’équivalents de dioxyde de carbone par habitant. Cela signifie que la Suède doit réduire ses émissions de 85% [8].

Pour parvenir à ces chiffres, la SEPA utilise des estimations selon lesquelles le niveau de dioxyde de carbone dans l’atmosphère ne doit pas dépasser 450 parties par million (ppm) si nous voulons limiter l’augmentation de la température moyenne de notre planète à 2 degrés Celsius. Avant l’industrialisation, le niveau de dioxyde de carbone dans l’atmosphère était de 280 ppm. Aujourd’hui [en 2009], il dépasse 385 ppm [9].

Cependant, de plus en plus de personnes commencent à douter que fixer la limite à 450 ppm soit suffisant. En 2008, la Fondation Tällberg [la Tällberg Foundation, créée en 1981, aborde les limites de la «démocratie libérale»] et l’Institut de l’environnement de Stockholm ont lancé un appel aux délégués des négociations en cours sur le climat dans le cadre des Nations unies. 150 scientifiques, politiciens et chefs d’entreprise soutiennent cet appel, qui affirme que nous devons en fait ramener le niveau de dioxyde de carbone à 350 ppm afin d’empêcher la température moyenne de notre planète d’augmenter de plus de 2 degrés Celsius par rapport aux niveaux préindustriels. 350 ppm, c’est bien sûr moins que le niveau actuel de dioxyde de carbone. Cet objectif suppose non seulement que les émissions croissantes soient stoppées, mais aussi que les niveaux actuels de dioxyde de carbone diminuent [10]. L’impact climatique des différents niveaux de dioxyde de carbone dans l’atmosphère n’est pas une science exacte, mais compte tenu de l’importance des enjeux, des mesures robustes doivent être prises pour que nous et notre planète soyons en sécurité. Pour le mouvement climatique croissant, 350 ppm est devenu un objectif chiffré important comme preuve de la nécessité d’investissements robustes afin de réduire les niveaux de dioxyde de carbone existants, et pas seulement pour réduire les émissions [11]. Certains scientifiques et militants du climat affirment même que 350 ppm est trop, et que nous devons, dès lors, revenir aux niveaux préindustriels autour de 280 ppm.

Une augmentation de 2 degrés Celsius de la température moyenne doit être considérée comme la limite maximale. Aujourd’hui déjà, avec une augmentation de 0,6 degré de la température moyenne, nous sommes témoins de catastrophes naturelles et de changements inacceptables dans l’écosystème [12]. Indépendamment de cette limite, le changement climatique doit être combattu dès aujourd’hui.

C’est devenu une sorte de passe-temps pour les personnes au pouvoir et les militants pour le climat de jouer à une surenchère ayant trait aux pourcentages et aux niveaux de dioxyde de carbone. Nous ne sommes pas opposés à des pourcentages contraignants de réduction des émissions comme ceux énoncés par exemple dans le Protocole de Kyoto [signé le 11 décembre 1997]. Cependant, nous pensons que se concentrer uniquement sur les pourcentages et les chiffres nous conduira sur la mauvaise voie. D’une part, il est difficile de suivre les conséquences d’une promesse de réduction des émissions à l’aune d’un pourcentage –, ce qui est clairement illustré par l’échec du Protocole de Kyoto à aboutir à une réduction des émissions de dioxyde de carbone. D’autre part, des accords comme le Protocole de Kyoto encouragent les mécanismes dits flexibles et le commerce des droits d’émission. Cela signifie qu’en Suède, nous pouvons payer une somme ridiculement faible pour un projet dans un pays en développement, sans aucune possibilité de contrôler si cela se traduit réellement par une réduction des émissions de dioxyde de carbone [13].

Notre principale critique envers ceux qui proposent des chiffres-objectifs plutôt que des mesures politiques concrètes est que cela tend à occulter l’aspect équitable des changements sociaux nécessaires. Car il n’y a pas qu’une seule façon de réduire les émissions. En plaçant une confiance excessive dans la capacité du marché, nous courons le risque de nous retrouver enlisés dans une politique à sens unique. Nous ne considérons pas nécessairement la solution la moins chère à la crise climatique comme la meilleure solution. Lorsque le mouvement pour le climat se contente de fixer des limites en pourcentage pour les émissions, nous transférons simultanément les décisions sur la manière d’atteindre ces limites aux responsables politiques et au marché. Nous considérons qu’il est crucial que réorganiser une société soucieuse du climat soit mené de manière équitable. Nous ne voulons pas réduire les niveaux de dioxyde de carbone en forçant les pauvres du monde industrialisé à éteindre leurs radiateurs lorsque les coûts de chauffage montent en flèche ou si, ce faisant, les habitants des pays pauvres sont privés de leurs possibilités d’améliorer leur niveau de vie. En outre, les aspects locaux, nationaux et mondiaux d’une politique de partage équitable sont essentiels pour que nous puissions obtenir un soutien en faveur de mesures vigoureuses.

Pour les raisons mentionnées ci-dessus, nous estimons qu’il est essentiel que des mesures concrètes, équitables et efficaces en faveur du changement social soient prises immédiatement, et que la Suède assume en premier lieu la responsabilité de ses propres émissions et les réduise sur son territoire.

Une planification sociale permettant de minimiser les coûts des transports

«Que Stockholm soit une vraie ville. Une ville condensée, pas un patchwork.»
Eduard Ahlqvist

Planka.nu [voir présentation de cette coalition ci-dessous en fin d’article] s’efforce de rendre les transports publics aussi bons et disponibles que possible – pour le bien de l’environnement et parce que nous pensons que chaque citoyen devrait avoir droit à la gratuité des transports. Cependant, nous ne pensons pas que le transport soit une bonne chose en soi, bien au contraire. Il n’y a pas de valeur intrinsèque au fait que les gens passent leur temps à se déplacer d’un point à un autre. Plus les citoyens ont accès à des moyens de transport, sur une distance aussi courte que possible, mieux c’est. C’est pourquoi nous considérons qu’il est important de faire une distinction entre les transports nécessaires et les déplacements de loisirs – et de minimiser les transports nécessaires afin de créer de l’espace et du temps pour les transports de loisirs.

Le fait que les citoyens d’une grande ville comme Stockholm consacrent de plus en plus de temps aux déplacements nécessaires – pour se rendre au travail, à l’école, aux institutions sociales et pour faire leurs courses – est une évolution à laquelle il faut mettre un terme.

Par exemple, on peut noter que le nombre de déplacements a fortement augmenté depuis que le principe de proximité concernant les écoles a été supprimé dans plusieurs municipalités du pays. Au lieu de se rendre à l’école la plus proche de leur domicile, les élèves sont désormais transportés à travers nos villes. Cela signifie qu’une partie inutilement importante du temps des enfants et des adolescents est gaspillée en transport. En outre, cela a des conséquences sociales majeures: nos communautés locales sont fragmentées, les exigences adressées à nos écoles sont minées et la ségrégation dans notre société augmente.

Le type de trafic-circulation choisi détermine la forme que prend la ville. Les routes découpent la société et provoquent des phénomènes tels que des banlieues totalement dépendantes de la voiture et des ensembles de centres commerciaux gigantesques à côté des autoroutes. Il n’est tout simplement pas vrai que les nouvelles routes contrecarrent la ségrégation en liant les zones périphériques des villes. Ces réseaux d’asphalte créent des structures ghettoisantes et exclusives. Ils entraînent davantage d’émissions et ils diminuent l’accès aux logements proches des milieux naturels. Nous devons plutôt investir dans les transports publics ferroviaires et dans la densification des communautés locales déjà existantes. Un moyen serait de déplacer les nouveaux lieux de travail vers des zones à fort taux de chômage afin de réduire les déplacements inutiles.

Les transports de marchandises sont responsables de la plus forte augmentation du trafic routier. Il est possible d’y faire face avec détermination par des réformes fiscales faciles, une meilleure coordination des transports et des investissements importants dans le transfert en direction du transport de marchandises par train [14].

Les villes anti-piétons et anti-transports publics, avec une offre sociale adaptée aux automobilistes, ont un effet négatif majeur sur la santé publique. D’une part, les individus sont sujets à des maladies causées par un style de vie sédentaire; d’autre part, la situation a des implications socio-économiques majeures. Selon l’Institut national de la santé publique en Suède, l’aménagement urbain entraînant une inactivité physique coûte à la Suède environ 20 milliards de couronnes suédoises [un euro = 10,52 SEK en décembre 2009] par an [15].

Nous voulons que la ville soit planifiée de manière à ce que notre société puisse subvenir aux besoins de chacun – soit [un lieu d’habitat et de travail] proche, facile d’accès et gratuit. Cela nous procure un double bénéfice: nous avons plus de temps libre et moins de pression sur notre système de transport public. Combiné à un système de transport public bien développé et gratuit, cela entraînera une augmentation des voyages d’agrément. Cela a été prouvé lors d’essais précédents avec des transports publics gratuits [16]. Les voyages de loisirs sont, contrairement aux transports nécessaires, une activité sociale en soi. Un aménagement urbain qui rendrait possibles des déplacements plus spontanés entre les différentes parties de la ville profiterait à tous ses citoyens. Grâce à un contact plus étroit entre les différents quartiers et aux possibilités d’infrastructure d’une ville vivante, nous pouvons rendre Stockholm «plus petite» et, en même temps, plus diversifiée.

En d’autres termes, les transports publics gratuits sont un élément essentiel de la planification urbaine active, car ils permettent de panser les plaies que la société automobile a infligées à nos sociétés locales. En effet, des transports publics gratuits contribueraient à niveler les disparités sociales et économiques qui traversent notre ville.

Investissements majeurs dans les transports publics ferroviaires

«Gens du monde entier (vous n’avez pas besoin d’argent)
Prenez un train de l’amour, un train de l’amour (venez, pas besoin de billet)»
Les O’Jays [groupe de blues de l’Ohio]

Les transports publics ferroviaires sont beaucoup plus efficaces sur le plan énergétique et ont une capacité de transport de passagers plus élevée que les autres systèmes. La future société soucieuse du climat aura besoin d’une augmentation substantielle de la capacité des transports publics, c’est pourquoi les investissements dans le transport ferroviaire devraient être une évidence. Le transport ferroviaire ne nécessite pas de technologie de batterie dangereuse [voiture électrique] pour l’environnement, ni de combustibles fossiles menaçant le climat – il peut fonctionner avec de l’électricité verte provenant du réseau électrique. Les autres avantages environnementaux sont des niveaux de bruit plus faibles et une pollution atmosphérique presque insignifiante. Ces avantages environnementaux sont en fait des conditions préalables à une ville agréable, verte et moderne.

Des investissements importants sont nécessaires, tant dans les infrastructures ferroviaires nationales que dans les transports publics locaux et régionaux.

Les chemins de fer suédois existants ne suffisent pas. Les limites de capacité ont déjà été atteintes dans de nombreuses régions du pays, de nombreuses lignes ont besoin d’une rénovation importante et l’administration suédoise des chemins de fer, Banverket, parle même de fermer certaines lignes. Le contraste est frappant avec les investissements massifs effectués dans les trains à grande vitesse sur le continent, par exemple en Espagne. Les Amis de la Terre Suède ont suggéré que chaque année, un pour cent du PIB suédois soit investi dans les chemins de fer. Ils ont fourni des suggestions concrètes pour les expansions nécessaires [17]. Cette suggestion doit être prise au sérieux pour que notre trafic ferroviaire national ait un avenir.

Deux générations de trams à Stockholm

Dans nos villes, des investissements dans de nouveaux rails [tramways divers] sont nécessaires, car ils ont une capacité de transport de passagers beaucoup plus élevée que, par exemple, les lignes de bus. L’extension des voies est souvent combinée avec la réhabilitation des rues et la rénovation urbaine, ce qui rend les villes plus attrayantes et plus humaines. En remplaçant les routes existantes par un système de tramways en site propre, les voies étroites en asphalte peuvent être remplacées par des plates-formes pour les piétons et des avenues verdoyantes, ce qui donne une ville plus belle, plus silencieuse, plus propre et plus sûre. Donner la priorité aux transports publics, aux vélos et aux trottoirs surélevés pour piétons est un moyen naturel de limiter la circulation automobile et les espaces de stationnement. Le tramway n’est pas seulement un autre moyen de transport, il est en concurrence physique avec la voiture et contribue à un transfert modal du trafic. En outre, les tramways sont connus pour attirer les automobilistes vers les transports publics mieux que, par exemple, les autobus.

En Suède aujourd’hui, seuls Stockholm, Göteborg et Norrköping disposent de tramways – et dans ces trois villes, des projets d’extension du réseau sont actuellement en cours. D’autres villes ont également des projets plus ou moins ambitieux d’introduction de tramways, principalement pour augmenter la capacité des lignes d’autobus surchargées. Et même si les lignes de bus existantes ne sont pas encombrées, nous devons nous préparer à une future augmentation de la demande en transports publics pour permettre un changement rapide de la société. La raison pour laquelle cette expansion est si lente est que les transports publics locaux doivent être financés localement, alors que la menace climatique est une affaire mondiale. Par conséquent, il est tout à fait raisonnable que le gouvernement finance une «adaptation climatique» du trafic ferroviaire.

Stopper toute expansion des routes

«L’argument court: si seulement il y avait plus d’infrastructures et donc plus d’espace, la congestion disparaîtrait. Malheureusement, cet argument n’est pas mieux réfléchi que celui selon lequel si seulement tout le monde avait plus d’argent, nous résoudrions le problème de la pauvreté, alors imprimons un peu plus d’argent!» – Fédération européenne pour le transport et l’environnement

Fin 2007, nous avons publié le rapport «Highway to Hell» [«L’autoroute au diable»], qui résume la critique alors répandue de la société automobile en général et, plus particulièrement, du projet de contournement de l’autoroute Förbifart Stockholm [construction d’une autoroute de contournement de 21 kilomètres, dont 17 km sous forme de tunnels souterrains]. Dans le même temps, le gouvernement suédois a présenté sa proposition d’investissements d’infrastructures dans les «Stockholmsförhandlingen», un rapport rédigé par Carl Cederschiöld, membre du parti conservateur. Notre objectif avec «Highway to Hell» était de lancer une discussion sur la nécessité des autoroutes prévues en répertoriant et en éliminant les mythes présentés dans la propagande liée au projet Förbifart Stockholm. Nous voulions mettre en évidence les possibilités de solutions de circulation qui ne dévorent pas le budget des infrastructures et ne contribuent pas aux graves crises climatiques [18]. La situation s’aggrave de jour en jour et les chances de trouver des solutions de compromis viables diminuent. C’est pourquoi nous exigeons un arrêt total de tous les nouveaux projets routiers.

Les transports routiers sont inefficaces, encombrants et mauvais pour le climat, voire dépassés. Malgré cela, des investissements de plusieurs milliards de dollars sont prévus dans de nouvelles routes. Les nouvelles routes entraînent inévitablement une augmentation du trafic automobile. Une nouvelle route ne résout pas les problèmes causés par les anciennes [19]. Dans une société moderne, les seuls investissements défendables dans de nouvelles infrastructures sont ceux qui permettent une adaptation équitable face à la crise climatique.

Qu’en est-il des «voitures vertes»? Le trafic automobile n’est-il pas au moins aussi respectueux du climat que les moyens de transport ferroviaires? C’est ce que prétendent les représentants du lobby automobile et, dans une large mesure, ce que rapportent les médias. Mais cette affirmation est loin d’être correcte. Tout d’abord, environ 20% des besoins énergétiques des voitures tout au long de leur cycle de vie sont liés à leur production et à leur entretien [20]. De plus, l’éthanol produit en Amérique du Sud et la demande accrue d’éthanol entraînent une augmentation considérable du prix des matières premières. Il n’y a pas assez de terre cultivable pour nourrir les agriculteurs qui la cultivent et, en même temps, pour satisfaire les besoins du monde occidental en nouveaux carburants [21]. Les voitures électriques ne sont pas non plus une alternative dans les villes. Malgré le nombre croissant de sources d’énergie recyclables, la consommation d’énergie doit globalement diminuer. Les ressources consacrées aux voitures particulières doivent permettre la vie quotidienne des habitants des campagnes, et non celle des citadins.

Les économistes considèrent traditionnellement que l’expansion des routes est l’un des moyens les plus efficaces de sauver une économie en recul, mais les crises du XXIe siècle exigent des solutions différentes. Avec les connaissances actuelles sur les conséquences de la circulation automobile, il n’est pas raisonnable d’agir à courte vue. D’un point de vue socio-économique, les routes ne sont pas avantageuses – les coûts réels du trafic automobile sont extrêmement sous-estimés. Les coûts de la pollution, tels que le bruit, l’acidification, l’eutrophisation et les émissions de dioxyde de carbone, combinés aux coûts causés par les accidents de la route et aux effets négatifs sur la santé publique, augmentent le coût total à long terme de l’extension des routes [22]. Et cela sans même compter ceux qui n’ont pas accès à une voiture, les personnes à faible revenu, les adolescents et les personnes âgées [23]. La mobilité accrue et la liberté de choix ne sont pas pour tout le monde aujourd’hui et, comme d’habitude, les personnes qui sont déjà marginalisées dans la société sont laissées pour compte. Pour réduire la ségrégation et les problèmes sociaux, il est nécessaire d’investir dans les transports publics.

Un centre-ville sans voiture

«La conduite automobile (…) augmente le risque de sédentarité, d’obésité, d’hypertension artérielle et de maladie mentale. La conduite automobile contribue également à l’isolement et à la ségrégation, au bruit, à la pollution atmosphérique et aux émissions de gaz à effet de serre. En outre, elle entrave les relations sociales dans les zones d’habitation et entrave la liberté de circulation de nombreux groupes (par exemple les enfants et les personnes âgées) dans notre société.» – Institut national de la santé publique en Suède

Au cours des dernières années, l’attitude à l’égard de la circulation automobile en ville a considérablement changé. La campagne en faveur de l’introduction de péages urbains à Stockholm a entraîné une diminution de la tolérance pour les voitures, car elles empoisonnent l’air, prennent beaucoup d’espace et constituent des menaces physiques concrètes pour les usagers de la route non protégés. Les péages urbains ont montré aux habitants de Stockholm que même une baisse de 20% de la circulation a transformé la ville en un endroit beaucoup plus agréable.

Déjà, les inconvénients de la circulation automobile sont évidents dans de nombreuses grandes villes européennes. Non seulement la circulation automobile est préjudiciable à l’environnement urbain et au climat, mais elle est également inefficace et non avantageuse. […]

L’augmentation constante du trafic automobile n’est interprétée que comme un signe du souhait des gens de voir le trafic automobile augmenter. Toutefois, ce point de vue ne prend pas en considération les possibilités d’utiliser d’autres moyens de transport que la voiture. Tant que nous continuerons à construire nos villes pour la circulation automobile, le trafic automobile augmentera, que les gens le veuillent ou non. Dans une étude sociologique complète, il a été demandé aux citoyens et aux décideurs européens s’ils préféreraient que l’argent soit investi dans le développement des transports publics ou de la circulation automobile. Dans les deux groupes, plus de 80% des personnes interrogées étaient favorables aux transports publics. Malgré cela, les décideurs ont estimé que seuls 40% des citoyens souhaitaient investir dans les transports publics plutôt que dans la circulation automobile [24]. Cela illustre le rôle important que nous, en tant que militants du mouvement climatique, pouvons et devons jouer.

Il a été suggéré précédemment que Stockholm pourrait devenir une ville sans voiture grâce à un développement divisé en quelques étapes, en commençant par les zones urbaines plus anciennes telles que Gamla Stan, Katarina Kyrka/Mosebacke et Mariaberget, zones qui sont déjà difficiles d’accès en voiture. L’étape suivante porterait sur le centre-ville de Stockholm, suivi de Norrmalm, Södermalm, Kungsholmen et Östermalm [25]. Car il est non seulement vrai que le trafic automobile augmentera si nous construisons de nouvelles routes, mais l’inverse est tout aussi valable [26]. C’est pourquoi nous préconisons une réduction progressive du réseau routier de Stockholm, une augmentation progressive des taxes de congestion [système de taxe prélevée sur la plupart des véhicules entrant et sortant du centre de Stockholm] et une réduction progressive du nombre de parkings – avec pour objectif à long terme de rendre Stockholm libre de voitures.

Une affirmation courante est que la réduction du trafic automobile urbain affaiblirait l’activité économique et entraînerait des pertes de revenus substantielles pour les commerçants des zones concernées. Cette affirmation est toutefois totalement fausse. De nombreuses études indiquent que c’est peut-être exactement le contraire. Les centres-villes sans voitures augmentent non seulement le nombre de piétons, de cyclistes et d’usagers des transports publics, mais aussi l’activité commerciale [27]. Le centre-ville de Stockholm est un bon exemple des erreurs qui peuvent se produire lorsque les hommes politiques sont induits en erreur par des idées ayant trait à la souveraineté de la voiture en tant que moteur économique. L’Office de la recherche et des statistiques de Stockholm a constaté que seulement 6% de tous les trajets de shopping vers le centre-ville impliquent une circulation automobile; malgré cela, de grandes parties de Stockholm sont détruites par les routes, les parkings et les garages [28].

Rendre la ville sans voiture n’est certainement pas seulement une question de réduction des émissions dangereuses pour le climat provenant de la circulation automobile. Même si nous prenions au sérieux les arguments irréalistes du lobby des automobilistes selon lesquels chaque nouvelle route ne sera empruntée que par des voitures respectueuses de l’environnement. Oui, même si nous croyions que les «voitures vertes» sont vraiment respectueuses de l’environnement, nous serions toujours contre les voitures dans nos villes. Même si une voiture est respectueuse de l’environnement, elle nous vole toujours un espace précieux. Nous ne voulons pas vivre dans une ville où les voitures garées ont droit à plus d’espace public que nous qui l’habitons. Une grande ville moderne et vivante ne fonctionne pas tant que la voiture est placée sur un piédestal sacré, comme c’est le cas à Stockholm. Chaque petite bande piétonne aménagée à Stockholm montre à quel point nous sommes affamés d’endroits où se rassemblent des gens, des endroits où les cafés et les restaurants en plein air, les cyclistes et les piétons ont remplacé la voiture. De tels endroits ne peuvent être trouvés que dans les villes – ce qui est également l’une des raisons pour lesquelles nous sommes si nombreux à préférer la vie urbaine à la vie rurale. Profitons donc du fait que beaucoup d’entre nous vivent à Stockholm et veulent vivre en ville; déconstruisons le trafic automobile et reconstruisons la ville!

Des transports publics gratuits

«Le grand nombre de voyageurs qui ont déclaré avoir voyagé auparavant en voiture indique que l’un des objectifs de circulation par des transports publics gratuits a été atteint.» – TFK – Institut suédois de recherche sur les transports.

Il ne suffit pas d’émettre des instructions et des recommandations, vous ne pouvez pas simplement dire aux gens comment ils sont censés changer leur mode de vie afin de créer une société plus respectueuse de l’environnement, plus juste et plus équitable. Sans les infrastructures nécessaires et les incitations économiques, les gens ne pourront jamais choisir des alternatives qui ménagent l’environnement et profitent à l’ensemble de la société.

La gratuité des transports publics est une mesure d’incitation concrète qui est nécessaire pour modifier les habitudes de déplacement des citoyens. L’introduction de transports publics gratuits est probablement le moyen le moins cher, le plus efficace et le plus équitable de passer de la voiture aux transports publics. Certains peuvent penser que cela semble être une utopie irréaliste, mais c’est en fait déjà la réalité dans plusieurs municipalités suédoises ainsi que dans d’autres pays [29].

Planka.nu préconise une augmentation de la taxe du Conseil régional pour financer les transports publics gratuits – mais d’autres solutions de financement sont certainement possibles, par exemple par le biais d’un impôt sur les salaires. Aujourd’hui, un peu plus de 50% du trafic de transport public géré par Stockholms Lokaltrafik (SL, la société de transport public de Stockholm) est financé par l’impôt – le reste est financé par la vente de billets. Les recettes provenant de la vente des billets s’élèvent à environ 4,5 milliards de couronnes suédoises par an, ce qui équivaut à une augmentation des taxes du conseil municipal de 1,5 couronne suédoise. Cela signifie qu’un étudiant ou une autre personne sans revenu imposable ne paierait pas un sou par mois pour ses transports publics. Aujourd’hui, le prix d’un abonnement mensuel est de 690 SEK pour tout le monde. Pour les personnes ayant un revenu mensuel de 20’000 SEK, l’augmentation d’impôt serait de 300 SEK. Tous les usagers des transports publics qui gagnent moins de 45’000 SEK par mois bénéficieraient économiquement d’un système de transports publics gratuit financé par l’impôt [30].

L’introduction de transports publics gratuits signifierait plus d’argent en poche pour pratiquement tous les usagers du rail ou du bus à Stockholm. Le fait de laisser les automobilistes cotiser et payer les transports publics les inciterait à laisser leur voiture à la maison et à choisir en lieu et place les transports publics. En d’autres termes, la gratuité des transports publics doit être considérée comme un moyen de récompenser les groupes de personnes qui se déplacent déjà dans le respect de l’environnement et comme une incitation économique à choisir un moyen de transport qui, d’un point de vue social et environnemental, est largement supérieur.

Selon le rapport SL «Fyra prisstrategier» (Quatre stratégies tarifaires), les transports publics gratuits permettraient de réduire les déplacements en voiture de 81’000 trajets par jour et d’augmenter le nombre de voyages avec le SL de 281’000 par jour. Le nombre de trajets en voiture vers le centre de Stockholm diminuerait de 9% aux heures de pointe et de 4% aux heures creuses. Cela nécessiterait une augmentation des transports publics qui coûterait 580 millions de SEK par an. Cependant, dans le même temps, les économies réalisées grâce à l’abandon du système de tickets et de barrières de péage s’élèveraient à 390 millions de SEK par an [31]. Il semble important de noter combien d’argent le SL gaspille pour de nouvelles barrières «à l’épreuve des fraudes» qui ne servent à rien [32].

Avec l’introduction de transports publics gratuits, les receveurs de billets, les contrôleurs et les gardiens pourraient être recyclés pour devenir plutôt des chauffeurs de bus, des conducteurs de train, des hôtes de gare et des aides à la circulation. Un autre gain d’efficacité des transports publics gratuits serait la disparition des files d’attente aux guichets et le fait que les bus n’auraient plus à attendre le contrôle des billets. En outre, le cercle vicieux actuel de la violence dans le système de transport public, avec des personnes qui ne peuvent pas se permettre de payer un billet et qui sont poursuivies par les contrôleurs, pourrait être brisé. La gratuité des transports publics doit être considérée comme le droit d’accès de chacun à sa ville. Faire du domaine des transports publics un terrain d’entente serait également un premier pas vers l’arrêt de la marchandisation d’une partie de plus en plus importante de notre société. (Ce texte a été publié en 2009 par Planka et traduit en anglais par SP-The Bullet le 4 février 2020; traduction en français par la rédaction de A l’Encontre]

Notes

  1. Naturvårdsverket: Tvågradersmålet i sikte?, p. 29.
  2. European Environment Agency: Transport and environment: on the way to a new common transport policy.
  3. Vägverket: Största minskningen av bränsleförbrukning på nya bilar någonsin men trots detta ökar utsläppen.
  4. TfK: Utvärdering av försöket med nolltaxa i Kristinehamn, p. 12-15.
  5. Regeringskansliet: EU:s stats- och regeringschefer överens om ambitiösa klimatmål.
  6. IPCC: Climate Change 2007: Synthesis Report, p. 23.
  7. Naturvårdsverket: Tvågradersmålet i sikte?
  8. Naturvårdsverket: Tvågradersmålet i sikte?, p. 32.
  9. IPCC: Climate Change 2001: Synthesis Report, p. 8. By April 2019 it reached 413 ppm.
  10. Tällberg Foundation: Svensk aktör tar strid i klimatfrågan.
  11. e.g. www.350.org
  12. Naturvårdsverket: Kommunikationsstrategi för Klimatkampanjen, p. 21.
  13. Naturvårdsverket: Flexibla mekanismer.
  14. Vägverket: Klimatstrategi för vägtransportsektorn.
  15. Statens folkhälsoinstitut: Samhällsplanering för ett aktivt liv, p. 13.
  16. TfK: Utvärdering av försöket med nolltaxa i Kristinehamn, p. 5.
  17. Miljöförbundet Jordens Vänner: Resan mot framtiden.
  18. Planka.nu: Highway to Hell?
  19. T & E: Transport and the economy, the myths and facts, p. 15.
  20. Dirks et al.: Environmental impact of scrapping old cars, p. 139..
  21. Miljöförbundet Jordens Vänner: Rättvisa Mål, p. 33.
  22. Finnveden & Sterner: Reflektioner på samhällsekonomiska analyser i allmänhet och på kalkylen för nord-sydliga förbindelser i Stockholm i synnerhet, p. 14-15.
  23. T & E: Transport and the economy, the myths and the facts, p. 19.
  24. Socialdata: Einschätzungen zur Mobilität in Europa. Internationaler Verband für Öffentliches Verkehrswesen.
  25. Vänsterpartiet i Stockholms stad: Motion: 2007:42
  26. Inter alia: Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment, Trunk Roads and the generation of Traffic.
  27. Commission of the European Communities: European Sustainable Cities Report by the Expert Group on the Urban Environment,p. 176ff.
  28. Utrednings- och statistikkontoret: Intervjuer med kunder på innerstadens huvudgator, p. 4.
  29. TfK: Utvärdering av försöket med nolltaxa i Kristinehamn, p. 12-15 and http://freepublictransit.org/index.php?pr=Success_Stories.
  30. Strömdahl: Nolltaxa i kollektivtrafiken en nödvändighet.
  31. Strömdahl: Nolltaxa i kollektivtrafiken en nödvändighet.
  32. SL: Redovisning av åtgärder mot fusk och svinn.

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Planka.nu est un réseau de d’organisations suédoises qui travaillent pour la gratuité des transports publics. En plus de s’engager dans le débat public, l’action directe et la guérilla médiatique, le réseau gère la «P-kassa», un fonds de solidarité couvrant les amendes des personnes communément appelées «fare-dodgers», bien qu’elles soient plus justement décrites comme des passagers des transports publics engagés dans une grève anti-tarif. En 2008, Planka.nu a lancé le site international www.FareFreePublicTransport.com, un point de rencontre pour les militant·e·s qui travaillent pour la gratuité des transports publics.

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«C’est un véritable mouvement révolutionnaire social de grande ampleur, explique Loulouwa al-Rachid dans un entretien avec Orient XXI, contre une classe dirigeante qui gouverne dans un mépris total de la population et dans le seul souci de préserver sa part de prébendes et d’accéder à la rente pétrolière pour entretenir des clientèles dans le pays.» Et ceci alors que, depuis l’invasion de 2003 par les Etats-Unis, le pays souffre du délitement de ses infrastructures. Bien qu’essentiellement chiite, le mouvement bénéficie de la sympathie de toute une population, qui met aussi en cause l’influence iranienne.

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