Par Fabrizio Burattini
On a désormais perdu le compte des crises industrielles, avec leur lot de tables de négociations ou de confrontations dressées auprès du Ministère du développement économique. Selon ce dernier, au cours des années ayant précédé la pandémie, le nombre de crises ouvertes n’a cessé de croître: on passe de 119 en 2012 à 162 en 2017, avec respectivement 118’000 et 180’000 pertes d’emploi. Puis, durant l’année de pandémie et le blocage des licenciements, il y a eu quelque 130 faillites et 160’000 pertes d’emplois.
La pointe de l’iceberg
Or ces chiffres n’incluent que les crises officiellement déclarées. Ils excluent les milliers de petites mais aussi moyennes entreprises[1], dont un grand nombre regroupent plus de 100 salariés et n’ont aucune représentation syndicale. Pour ces entreprises, il est possible de porter discrètement les livres de compte au tribunal, afin de régler la faillite en épargnant au patron le calvaire des interminables séances de négociations, généralement vaines au demeurant. Ce sont ces mêmes entreprises qui sont à la source des centaines de milliers de travailleurs ayant fini aux indemnités pour réduction de l’horaire de travail sans percevoir les TFR [indemnités de fin de rapport de travail[2]] qui restent ainsi dans les poches de l’ex-patron.
Ces crises se produisent dans pratiquement tous les secteurs économiques: télécommunications, technologies informatiques, composants électroniques, microélectronique, textile, mode, chaussure, sidérurgie, automobile, bâtiment et génie civil, call center, agroalimentaire, etc.
Les causes de ces crises sont, du point de vue des entrepreneurs, soit de type «exogène» (contraction des marchés, difficultés logistiques, insuffisances en termes de structures de service, manquements des commanditaires, etc.), soit de type «endogène» (coûts insoutenables, difficultés financières ou de gestion, etc.). Autant d’explications qui occultent d’autres vraies raisons. Que ce soit la volonté d’effacer des conquêtes syndicales, ou la volonté de délocaliser ou restructurer l’entreprise, sans avoir à en rendre compte aux salariés et à leurs représentants.
Rares sont les négociations de ce type qui ont abouti à des solutions positives, soit avec un nouveau patron qui relance ou reconvertit l’entreprise, soit en replaçant la main-d’oeuvre ailleurs, dans des entreprises ayant besoin de salariés supplémentaires à des conditions avantageuses, notamment en profitant de l’exonération du paiement des charges sociales[3].
Rares sont les débâcles qui deviennent visibles et émergent dans les médias. Habituellement elles restent enfouies sous la chape du silence ou elles sont diluées dans la dispersion des initiatives les concernant. Car les grandes organisations syndicales ne choisissent pas de faire converger ces différentes crises dans des initiatives unificatrices, comme si chaque entité syndicale se préoccupait avant tout de protéger sa chasse gardée. Pas de mot d’ordre unitaire non plus, que ce soit autour de la réduction drastique de la durée du travail ou de la nationalisation sans indemnités des entreprises qui ferment leurs portes.
Le cas Alitalia [4]
Parmi tous ces conflits, certains ont tout de même reçu les honneurs de la chronique, ceux qui touchent un grand nombre de travailleurs et qui traînent depuis des années sans la moindre lueur d’espoir vers une solution. Au premier rang, la compagnie aérienne Alitalia. Cela dit sans nier l’impasse politique dans laquelle se trouvent bien d’autres situations, telles que [le centre sidérurgique de] l’ex-Ilva (devenue ArcelorMittal) de Taranto.
Les mésaventures d’Alitalia et de ses plus que 10’000 employés ont commencé il y a plusieurs années, avec les processus de privatisation et de libéralisation imposés par l’Union européenne, acceptés et gérés par les divers gouvernements qui se sont succédé à Palazzo Chigi [siège du gouvernement italien], quelle que soit leur couleur politique. La compagnie aérienne nationale a été ainsi soumise à une concurrence effrénée, fondée sur le dumping salarial et la déréglementation des conditions légales de travail. Rappelons qu’à l’origine Alitalia était une entité publique, détenue par l’IRI [5]; puis avec le démantèlement du secteur public, la compagnie est portée en bourse [37%] en 1996-98.
Le premier fiancé [de ce long processus de redressement financier] est la compagnie néerlandaise d’aviation KLM, mais le mariage n’est finalement pas célébré. Le gouvernement Prodi bis [6] (auquel a participé Rifondazione comunista) renouvelle ces avances à KLM, qui entre-temps s’est alliée à Air France. Après quoi la droite, menée par Silvio Berlusconi [7] [redevenu entre-temps, en 2008, Président du Conseil des ministres, met fin à ces avances] et défend démagogiquement l’«italianité» de l’entreprise; le gouvernement se replie vers une solution «nationale». Il cède [dès janvier 2009] le contrôle d’Alitalia a un groupe d’une vingtaine d’investisseurs issus des deux grandes tendances politiques qui s’affrontent autour de la compagnie, dont Colaninno, Benetton, Riva, Ligresti, Marcegaglia et Caltagirone [8] [groupe soutenu par les grandes banques Mediobanca et Intesa Sanpaolo].
Or en 2014 ces familles, par incapacité ou à cause de l’impossibilité de tirer des profits significatifs de cette entreprise – qui, d’une part, subit les contrecoups d’une forte contraction du trafic aérien international et, d’autre part, pâtit des conséquences du terrorisme islamiste – rendent les armes et donnent littéralement Alitalia à la compagnie aérienne Etihad Airways des Emirats arabes unis. Même c’est un nouvel échec, tandis que les compagnies low cost fréquentent assidûment les aéroports italiens.
Oeuvrant à créer l’illusion du sauvetage d’une partie des postes de travail, en 2017 les trois grandes centrales syndicales, CGIL, CISL, UIL [9], signent un accord, avec les commissaires qui gèrent Alitalia, refourguée à l’Etat italien par les émirs au cours de la même année [10], et avec le ministre du Développement économique Carlo Calenda. Cet accord, qui prévoit un millier de licenciements, est finalement repoussé. En effet, grâce à la campagne unitaire des syndicats indépendants USB et CUB [11], les salariés rejettent au vote, par 2/3 des voix, l’accord et les licenciements. Malgré cela, les commissaires, faisant fi de ce refus pourtant net, mettent l’accord en pratique, en toute connivence avec les syndicats CISL, UIL et UGL [12], mais aussi grâce à une réserve tiède et purement formelle de la CGIL. Ce qui n’empêche pas la compagnie de continuer à perdre des millions chaque semaine. Reste alors une solution récemment mise sur la table, incluant la création d’une nouvelle compagnie, avec un nouveau financement public de 2 milliards d’euros, le contrôle de 15% des actions par le Ministère des finances, outre les parts, elles aussi publiques, des chemins de fer nationaux (Ferrovie dello Stato, FS) et de la Caisse de dépôts et de prêts [13].
Une crise sans précédent
C’est sur cette trame de fond qu’a éclaté la pandémie et la crise la plus grave jamais subie par le transport aérien mondial. Blocage du tourisme, peur des contaminations, réduction drastique des voyages d’affaires induite par la diffusion du télétravail, des téléconférences [et des confinements sanitaires], autant de causes de la baisse massive du volume du trafic. Mais les prévisions post-pandémie ne sont pas roses non plus. Les grandes agences de contrôle du trafic aérien (IATA, Eurocontrol [14], etc.) dépeignent une situation des plus graves, destinée à perdurer pour des mois encore, même selon les prévisions les plus optimistes. Peut-être que le secteur ne pourra s’en sortir que d’ici quelques années; les estimations d’Eurocontrol, par exemple, donnent 2024 à 2029 comme fourchette pour retrouver les volumes du trafic de 2019.
Les aéroports et les gigantesques hubs aéroportuaires, comme Malpensa (Milan), risquent de devenir des cathédrales dans le désert. Les aéroports ont perdu, en 2020, 73% du trafic (140 millions de passagers). Avec ce que cela implique pour les centres commerciaux colossaux qui s’y trouvent et la masse de chômeurs que tout cela génère. À quoi s’ajoute la question de l’importante pollution résultant de l’aviation qui impartit, même aux négationnistes les plus impénitents, de mettre en route une réflexion nouvelle sur les politiques en matière de trafic aérien.
Sur le plan mondial, depuis le début de la pandémie pas moins de 400’000 travailleurs et travailleuses des activités aériennes et connexes ont perdu leur emploi, chiffre qui va considérablement grossir dans les mois à venir. Deux exemples nous permettent d’évaluer la gravité de la situation, les compagnies états-uniennes American et United. Après avoir octroyé 25 milliards de dollars à fonds perdu au trafic aérien [en échange de l’engagement de ne pas supprimer d’emplois jusqu’au 30 septembre 2020] et après avoir élargi 25 autres milliards de dollars de prêts [contre des parts du capital des compagnies bénéficiaires], notamment en faveur des deux compagnies mentionnées, celles-ci ont attendu le lendemain des dates de suspension de licenciements pour… licencier 32’000 salarié·e·s.
Or, comme aux Etats-Unis, en Italie aussi un grand nombre, non précisément connu, de travailleurs du transport aérien, ainsi que des milliers de précaires oeuvrant dans les entreprises sous-traitant la gestion et la manutention des avions et des infrastructures, ont été mis à pied. Dans le meilleur des cas cela s’est fait avec les amortisseurs sociaux, qui n’ont pas empêché le revenu de baisser en moyenne de moitié, mais aussi dans bien des cas sans aucun soutien financier. Situation qui va devenir explosive lorsque, dans deux mois, le gouvernement Draghi [15] mettra fin au blocage des licenciements [l’article est écrit en avril, l’abrogation prévue du blocage des licenciements est échelonnée entre fin juin et fin octobre].
On peut prévoir, sans risque se tromper, que la persistance des politiques néolibérales – notamment la dérégulation du trafic aérien et le renforcement de la concurrence – risque de provoquer d’ultérieurs désastres sociaux. Cela fait d’ailleurs longtemps que les actions régulatrices de contrôle des agences publiques que sont l’ENAC [Office national de l’aviation civile] et l’ENAV [Office national de contrôle du trafic aérien] sont systématiquement neutralisées, tandis qu’avance le projet de confier au secteur privé les tâches de contrôle effectuées par ces deux entités.
La précarité à pas de géant
Venons-en au monde du travail à proprement parler, qui subit une pression sans précédent vers la précarité. En effet, dans ce secteur d’activité, la précarité, le dumping salarial, l’abrogation des normes protectrices du travail, sont monnaie courante depuis longtemps. Même les pilotes et les équipages de vol – de Ryanair et, dans sa foulée, à toutes les autres compagnies low cost – ont été mis sous le joug de la primauté de la logique patronale du profit, avec le soutien des gouvernements nationaux et supra-nationaux dont l’Union européenne.
Une offensive menée à coups de syllogismes aussi fallacieux que puissamment propagandistes, qui ont efficacement accompagné l’affaiblissement et l’abandon à leur sort des travailleuses et des travailleurs, tels le travail naît de la croissance, la concurrence favorise la croissance, les normes protectrices empêchent la croissance, les normes protectrices alimentent la bureaucratie parasitaire, etc. Avec, en parallèle, des directions syndicales toujours plus soumises à cette logique. (Article publié sur le site de Sinistra anticapitalista, le 19 avril 2021; traduction et notes de Dario Lopreno)
Dernièrement, la manifestation d’une volonté de ne pas laisser aller les choses sans rien faire, de la part des salarié-e-s d’Alitalia, a amené toutes les représentations syndicales présentes dans l’entreprise, grandes confédérations et syndicats indépendants, à se lancer dans les grèves et les manifestations unitaires. Mais, malgré les nombreuses démarches et initiatives en direction du Ministère de l’industrie et du développement économique et du Ministère de l’économie et des finances, aucune solution réelle pointe à l’horizon et, pire encore, les principaux syndicats excluent ce qui apparaît comme la seule solution naturelle, la nationalisation de la compagnie.
Notes
[1] Schématiquement, en Italie on définit ainsi les petites, moyennes et grandes entreprises :
Grandes: 250 salariés ou 50 millions d’€ de chiffre d’affaires.
Moyennes: de 50 à 250 salariés ou de plus de 10 à 50 millions d’€ de chiffre d’affaires.
Petites et micro: moins de 50 salariés et moins de 10 millions de chiffre d’affaires.
Les petites et moyennes entreprises regroupent le 82% des salariés et représentent le 92% des entreprises du pays.
Cf. Antonio Angelini et alii, Rapporto Cerved PMI 2018, Rome et Société Prometeia, Pmi: quanto conta in Italia il 92% delle aziende attive sul territorio? quotidien Il Sole 24 Ore, Milan, 10/07/2019. [ndt]
[2] Il s’agit de la somme que l’employeur doit verser en cas de cessation des rapports de travail, qui correspond au cumul des cotisations versées et indexées annuellement par l’employeur, à raison d’une contribution patronale équivalent au 0.2% du revenu imposable du salarié. Cf. INPS, Fondo di garanzia del TFR e dei crediti di lavoro, sur le site de l’INPS et INPS, Fondo di garanzia e pagamento TFR: nuove istruzioni, sur le mê’me site. [ndt]
[3] Les mesures Covid de l’INPS (Institut national de la prévoyance sociale) prévoient notamment l’exonération, en faveur des employeurs, du versement des charges sociales, en cas d’engagement sous contrat de durée déterminée effectué entre le 15 août et le 31 décembre 2020. Il en va de même pour les employeurs n’ayant pas eu recours à la réduction de l’horaire de travail liée aux mesures Covid (cf. Esonero contributivo, sur le site de l’INPS). [ndt]
[4] «La compagnie aérienne [Alitalia] en crise depuis deux décennies a été nationalisée en raison de la pandémie. L’Etat italien a injecté 3 milliards d’euros pour faire naître une nouvelle société qui vient de présenter son plan stratégique d’ici à 2025. Il prévoit notamment une diminution de moitié de la flotte et de la masse salariale. Alitalia est morte, vive Alitalia! Ou plutôt ITA Spa (pour Italia Trasporti Aereo SA), la nouvelle compagnie née de la nationalisation du transporteur aérien, en procédure d’insolvabilité depuis mai 2017. Les tentatives de sauvetage ont déjà coûté 13 milliards d’euros aux contribuables transalpins ces douze dernières années. Le gouvernement de Giuseppe Conte, outre les deux prêts de l’Etat pour assurer son fonctionnement pour un montant total de 1,3 milliard d’euros, a décidé d’injecter 3 milliards d’euros supplémentaires. C’est plus que la somme octroyée à tout le système de santé, ou à celui de l’éducation nationale ou encore au tourisme pour affronter les conséquences de la pandémie de Covid-19. Alors que le secteur aérien traverse une crise historique et qu’Alitalia n’a pas réalisé de bénéfices depuis 2002, le gouvernement italien insiste sur « l’importance stratégique d’une compagnie aérienne nationale.» Cf. Olivier Tosseri, «La nouvelle Alitalia, réduite de moitié, décollera l’été prochain», quotidien Les Echos, Paris, 20/12/2020. [ndt]
[5] L’IRI (Institut pour la reconstruction industrielle) est fondé en 1933, sous le fascisme (et sera liquidé en 2000), pour reprendre les actifs industriels des 3 principales banques italiennes, en faillite suite à la crise de 1929. À la veille de la guerre l’IRI détient une part essentielle de l’activité industrielle du pays, dans tous les secteurs mais surtout dans l’industrie lourde. Après guerre l’IRI joue un rôle essentiel dans la relance du capitalisme industriel péninsulaire et dans l’intervention étatique dans le Mezzogiorno (le Sud). Puis à partir des années 1990, les grandes entreprises de l’IRI, banques et industries lourdes, sont privatisée et l’IRI est liquidé en 2000 (Patrizio Bianchi, IRI: Istituto per la Ricostruzione Industriale in Dizionario di Economia e Finanza, ed. Treccani, Rome, 2012). [ndt]
[6] Romano Prodi a présidé (président du Conseil des ministres, c’est-à-dire 1er ministre) deux gouvernements, d’austérité. Le premier, un gouvernement de droite avec des composantes de droite et dites de gauche (1996 à 1998), soutenu par Rifondazione comunista mais sans ministres. Le second, un gouvernement similaire (2006 à 2008), dans lequel Rifondazione comunista détient 1 ministre sur 26. [ndt]
[7] Silvio Berlusconi, aujourd’hui âgé de 84 ans et plutôt mal en point, est un homme d’affaires milliardaire, détenteur notamment des sociétés faîtières Fininvest, active dans un large spectre de la finance, et Mediaset, dans un large spectre des médias sur tout support, et dirigeant d’abord du parti Forza Italia puis de Il Popolo della Libertà. Il a construit sa fortune grâce, entre autres, aux amis des amis du Parti socialiste italien, un socialisme qui disparaît peu après sous l’avalanche de ses scandales financiers et de ses détournements de fonds (éclatant dans la première moitié des années ’90, avec l’opération Mani pulite). Berlusconi a été président du conseil des ministres à plusieurs reprises (1994-1995, 2001 à 2006 et 2008 à 2011). C’est en quelque sorte le Donald Trump italien avant Donald. [ndt]
[8] Les principales participations de ces familles sont dans les domaines suivants. Colaninno : construction des deux roues, construction navale, activités immobilières et financières ; Benetton : mode, habillement, chaussures, accessoires, finance; Riva: sidérurgie, finance; Ligresti: construction, finance (on pourrait aussi ajouter inculpé, c’est presque une activité chez lui); Marcegaglia: sidérurgie, immobilier, tourisme; Caltagirone: ciment, génie civil, immobilier, édition, finance. [ndt]
[9] La Confédération générale italienne du travail (CGIL, à l’origine proche du Parti communiste), le syndicat de salariés ayant le plus grand nombre d’adhérents d’Italie, a connu deux scissions, en 1948 et en 1950, qui sont à l’origine des deux autres plus grandes centrales syndicales, la Confédération italienne des syndicats de travailleurs (CISL, à l’origine proche de la Démocratie chrétienne) et l’Union italienne du travail (UIL, à l’origine proche du Parti socialiste). [ndt]
[10] Cette période avec Ethiad a duré près de 4 ans, entre le rachat de 49% d’Alitalia en 2014 et sa reprise par l’Etat italien en 2017. [ndt]
[11] L’USB (Union syndicale de base) est un syndicat indépendant créé en 2010, suite à la fusion de divers mouvements : syndicats indépendants, associations de défense des locataires, organisations de retraités. [ndt]
La CUB (Confédération unitaire de base) est un syndicat indépendant créé en 1992, par divers courants syndicaux et des syndicalistes individuels, en rupture avec les grandes centrales syndicales, plus précisément par refus de leurs liens organiques avec les grands partis institutionnels de la gauche et avec les gouvernements. [ndt]
[12] L’UGL (Union générale du travail) est, après la CGIL, l’UIL et la CISL, la quatrième fédération syndicale en nombre d’adhérents. C’est un syndicat né, en 1996, du regroupement de petits syndicats avec la CISNAL (Confédération italienne des syndicats nationaux de travailleurs). Cette dernière, créée en 1950, se fonde sur une base corporatiste de défense des conditions de travail assujetties au nationalisme et à la négation des clivages de classe sociale. À sa création, c’est un syndicat lié au parti néo-fasciste MSI (Mouvement social italien); aujourd’hui il est lié à la Lega (l’un des deux plus grands partis politiques, national-souverainiste, regroupant des forces à la fois de la droite dite dure et de l’extrême droite). [ndt]
[13] La Caisse de dépôts et de prêts (Cassa depositi e prestiti) est un très ancien organisme financier public italien, contrôlé aujourd’hui à raison de 80% par le Ministère de l’économie et des finances. [ndt]
[14] L’IATA (International Air Transport Association) est une agence internationale qui regroupe plus de 240 compagnies aériennes, notamment toutes les principales compagnies des secteurs passagers et fret de la planète, représentant plus de 80% du trafic aérien mondial. [ndt]
Eurocontrol (Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne) est un organisme intergouvernemental de quasiment toute l’Europe (41 gouvernements), qui gère la navigation aérienne du continent sur les plans civil et militaire. [ndt]
[15] Mario Draghi, membre de l’Académie pontificale (Vatican) des sciences sociales, membre du think tank bourgeois globaliste et confidentielophile Groupe Bilderberg, fut vice-président de la banque Goldman Sachs Europe (2002-2005), puis gouverneur de la Banque d’Italie (2006-2011), ensuite président de la Banque centrale européenne (2011-2019), depuis le 13 février 2021 président du Conseil des ministres (1er ministre) du 67ème gouvernement de la République (…en 75 ans) et, bientôt (2022), papable pour la présidence du pays. Le gouvernement Draghi est une coalition large des principaux partis politiques de la péninsule : Mouvement 5 étoiles (M5S), Ligue (Lega), Parti démocrate (PD), Forza Italia (FI), Italia Viva (IV) et Libres et égaux (LeU). [ndt]
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