Par Alexander Wooley et Lea Thome
[La place du détroit d’Ormuz, très exposée conjoncturellement, dans la guerre menée par les Etats-Unis et Israël contre l’Iran relance l’intérêt des analystes sur le rôle des ports et des océans dans les échanges internationaux traduisant les interdépendances construites dans les trente-cinq dernières années. Cet article du site états-unien Foreign Policy fournit à ce propos une série d’informations ayant trait aux initiatives de la Chine sur ce terrain. – Réd. A l’Encontre]
Ce rebondissement [détroit d’Ormuz] a recentré l’attention sur les océans du monde et leur rôle crucial dans le commerce mondial interconnecté. Rares sont ceux d’entre les pays qui peuvent se soustraire au commerce qui transite par une poignée de points d’étranglement clés. C’est une leçon que la Chine connaît bien: depuis quelque 25 ans, elle achète et construit des ports à travers l’océan Indien et le golfe Persique, ainsi que partout dans le monde. Les États-Unis, quant à eux, ne commencent que maintenant à prendre conscience de la situation.
L’ambassadrice des États-Unis en Grèce, Kimberly Guilfoyle, a récemment suggéré (Reuters, 20 novembre 2025), par exemple, que la Chine mette en vente le port grec du Pirée, une plaque tournante majeure du transport maritime et une porte d’entrée vers l’Europe du Sud. Or, on ne voit pas bien pourquoi la Chine – qui a financé le Pirée, en toute légalité, il y a dix ans, alors que la Grèce était en chute libre économique et que l’aide de Pékin était accueillie favorablement par pratiquement toutes les parties – devrait céder ce port [Cosco Shiping l’avait acheté en 2016]. Mais cela s’inscrit dans une tendance: les États-Unis, restés inactifs pendant des décennies alors que la Chine bâtissait un empire maritime de bout en bout, tentent aujourd’hui de démanteler le travail de construction de relations mené avec patience par les agences officielles et les entités publiques chinoises au service d’un vaste réseau de ports à l’étranger.
Outre le Pirée, l’administration Trump a exercé des pressions sur le Panama concernant la propriété chinoise de ports clés dans ce pays, et a averti le Pérou qu’il perdrait sa souveraineté en raison de ses relations avec la Chine au sujet du nouveau mégaport de Chancay [ce port a été développé par Cosco Shiping – 60% – et la société péruvienne Volcan Compañía Minera – 40%]. La Société américaine de financement du développement (DFC-US International Development Finance Corporation) a cherché à établir un accord portuaire d’un demi-milliard de dollars, en lien avec la société indienne Adani Port, pour la construction du port en eau profonde West Container Terminal à Colombo au Sri Lanka. Elle cherchait ainsi à contrer le terminal à conteneurs financé par la Chine sur le même site. Or, en décembre 2024, cette initiative USA-Inde a échoué. [China Merchants Port Holdings (CMPort) contrôle Hambantota International Port depuis 2017 et le Colombo International Container Terminal. China Harbour Engineering Company (CHEC) contrôle le Port City Colombo.]
Les États-Unis ont encore un long chemin à parcourir s’ils veulent s’opposer à chaque port financé par la Chine: comme nous le montrons dans notre nouveau rapport AidData (mars 2026), les agences et entreprises publiques chinoises ont financé quelque 363 projets financés par des prêts et des subventions chinois, d’une valeur de 24 milliards de dollars, en faveur de 168 ports distincts dans 90 pays entre 2000 et 2025.
L’année 2000 marque le point de départ de notre collecte de données, car c’est à cette date qu’a débuté la mise en œuvre de l’initiative «Go Out» menée par l’État, qui encourageait les agences chinoises et les entreprises publiques à concentrer leurs prêts, subventions et investissements à l’étranger plutôt qu’au niveau national. Nos données de base présentent une image aussi proche que possible du temps réel de l’empreinte portuaire mondiale de Pékin, y compris les ports nouveaux et récents qui ont été proposés mais qui ne sont pas encore financés. Pour chaque cas très médiatisé ou controversé comme celui du Pirée, il existe un immense port financé par la Chine qui a été construit à Tema (Ghana), à Kribi (Cameroun) ou, comme le nouveau prêt que nous avons découvert, pour le port de Muara, au Brunei.
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Pour la plupart des grandes puissances mondiales – notamment la Chine, les États-Unis et l’Union européenne –, la diplomatie économique, les politiques industrielles nationales et la sécurité nationale sont aujourd’hui plus étroitement liées qu’elles ne l’ont jamais été depuis peut-être la Seconde Guerre mondiale. Mais la Chine a déjà une longueur d’avance.
Alors que les États-Unis parlent depuis des années d’un pivot vers l’Indo-Pacifique, dans la pratique – comme l’ont montré les événements de ces dernières semaines – ils se sont enlisés, apparemment sans autre objectif, au Moyen-Orient et dans les régions immédiatement adjacentes. La Chine, quant à elle, a patiemment investi aux quatre coins du monde, à son avantage économique, diplomatique et géopolitique.
Au départ, le financement de la construction ou de l’extension de ports était un moyen pour Pékin d’investir ses réserves excédentaires en dollars et d’obtenir un rendement financier attractif. Les pays en développement avaient un besoin criant d’infrastructures, alors que de nombreuses institutions d’aide et de prêt occidentales ou dirigées par l’Occident s’étaient retirées du secteur de la construction des années auparavant. La Chine s’est révélée être un partenaire volontaire et compétent.
Mais alors que des articles de presse apparaissent régulièrement décrivant la possible création de futures bases navales chinoises à l’étranger, nous pensons que Pékin a évolué vers une stratégie plus sophistiquée et plus subtile. La Chine se concentre moins sur l’acquisition du contrôle souverain de territoires à l’étranger que sur la garantie de sa propre sécurité stratégique – fondée sur des points d’accès clés, ou des pôles de connectivité, des voies de circulation pour le commerce, les communications, les données, les capitaux et l’influence. À cette fin, les bailleurs de fonds officiels chinois (agences gouvernementales et entreprises publiques) associent de plus en plus leurs investissements portuaires à d’autres investissements, tels que des sites miniers critiques. Une propriété discrète à visée économie est également plus facile à justifier que l’empreinte physique d’une grande base militaire. L’accès ne signifie pas nécessairement l’installation de quelques destroyers lance-missiles de la Marine de l’Armée populaire de libération (PLAN). A l’avenir, cela pourrait se limiter à un port à l’étranger détenu et exploité par la Chine, avec une présence policière chinoise, ou peut-être un site d’exploitation de drones commerciaux.
La Chine continue de financer des ports capables d’accueillir ses exportations massives et de faciliter l’importation de matières premières essentielles, telles que le soja, les minéraux critiques, le gaz naturel liquéfié (GNL), le pétrole, etc. Ces ports sont conçus pour promouvoir les intérêts commerciaux chinois à l’étranger et maximiser les profits de ses bailleurs de fonds – ce qui, selon nous, constitue en grande partie l’objectif des ports financés par la Chine dans les pays riches du monde. Au-delà des retombées financières, la Chine gagne en influence, en prestige et en données. Cette focalisation sur les activités économiques et commerciales intervient alors que la marine chinoise connaît une croissance massive, tant sur le plan quantitatif que qualitatif.
Les chaînes d’approvisionnement maritimes mondiales de la Chine, ancrées dans le réseau portuaire outre-mer de Pékin, offrent un avantage géopolitique: un réseau logistique parallèle qui assure une indépendance stratégique, à l’abri de toute ingérence des institutions dirigées par l’Occident, et qui permet à la Chine d’envisager une riposte militaire face à d’éventuelles stratégies de confinement par des chaînes d’îles [référence à la présence de bases américaines] ou à des blocus restrictifs tentés par un ennemi lors d’un futur conflit. La Chine a construit et financé des ports non seulement aux points d’étranglement maritimes, mais aussi tout autour de ceux-ci, y compris au Panama. Il n’est donc pas surprenant que nos données et notre analyse suggèrent que plus le niveau d’implication économique officielle chinoise dans un port donné est élevé, plus celui-ci est susceptible d’accueillir une forme d’activité militaire chinoise – plus de la moitié des ports de notre base de données détenus par des intérêts chinois ou hongkongais ont également accueilli des navires de la Marine chinoise, par exemple.
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Le modèle «port-parc-ville», qui a si bien fonctionné au niveau national dans le cadre du modèle de croissance économique de la Chine il y a plusieurs décennies, a évolué vers le modèle «port-chemin de fer-mine». Les gouvernements chinois, tanzanien et zambien, par exemple, ont signé en septembre 2025 un accord de 1,4 milliard de dollars avec la China Civil Engineering and Construction Corporation pour la réhabilitation du projet ferroviaire Tanzanie-Zambie et de ses équipements, ainsi que pour son exploitation. Ce corridor de transport s’étendra jusqu’en Zambie, riche en minerais, avec un terminal portuaire à Dar es Salaam, en Tanzanie. De plus en plus, les ports officiels financés par la Chine ne sont que des points de départ pour un ensemble croissant de voies d’approvisionnement intérieures, reliant les régions enclavées aux villes côtières.
Outre une rapidité, une agilité et d’importantes sources de capitaux, l’avantage comparatif de la Chine réside dans sa capacité à fournir un ensemble de services à un pays client. Nous avons constaté qu’environ 35% des projets de ports et/ou d’installations portuaires financés par des agences du secteur public chinois impliquent également la propriété et/ou le contrôle opérationnel du port par la Chine. Outre la construction ou l’extension, une entité chinoise ou un groupe d’entités peut exploiter le port, fournir les énormes grues de quai et les scanners douaniers, offrir une plateforme logistique gratuite et faire appel à de grandes compagnies maritimes et logistiques, ces dernières garantissant que le port se trouve sur les principales routes maritimes et est connecté aux réseaux mondiaux.
Certes, cela comporte des aspects potentiellement négatifs, tant pour les pays hôtes des ports que pour les rivaux maritimes de la Chine: les droits d’exploitation confèrent une autorité pratique significative, notamment le contrôle des systèmes de planification, de l’attribution des quais, de la coordination logistique et de la gestion quotidienne du port. C’est le cas au Pirée. Dans de nombreux cas, les entreprises publiques chinoises qui obtiennent des droits d’exploitation sont en mesure d’influencer les routes maritimes, de donner la priorité aux transporteurs affiliés et d’ajuster les flux de trafic de manière à les aligner sur des objectifs commerciaux plus larges ou sur la politique étrangère chinoise. Combinés à des participations au capital, ces pouvoirs opérationnels peuvent amplifier leur influence, approfondir l’intégration commerciale à long terme et renforcer leur emprise stratégique sur les corridors commerciaux maritimes.
L’énorme part de marché de la Chine dans la construction navale ainsi que la mise à disposition de plateformes logistiques gratuites comme LOGINK et d’autres systèmes logiciels signifient que les ports dépendent d’un écosystème fermé et intégré de systèmes d’exploitation portuaire et de matériel chinois hautement automatisés, conçus selon les normes chinoises; financés, développés et exploités par des entités officielles chinoises; et excluant de fait les produits ou services des pays ou entreprises rivaux. La Chine a donc acquis un avantage numérique et en matière de données dans le domaine de la concurrence maritime mondiale, en plus de son avance en matière de matériel, comme le nombre de ses navires.
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Alors que les États-Unis sont redynamisés et désireux d’empêcher d’autres pays de céder leurs ports – et, par conséquent, leur souveraineté – à la Chine, ils ont moins bien réussi à démontrer ce qu’ils ont à offrir en contrepartie. Pékin offre aux autres nations des infrastructures, des capitaux, du développement économique et des échanges commerciaux – en bref, des perspectives – tandis que les États-Unis envoient des avertissements formulés en termes sombres.
D’une certaine manière, cela reflète le déséquilibre maritime des États-Unis, qui repose presque exclusivement sur la puissance militaire plutôt que sur le commerce. Les États-Unis construisent peu de navires marchands, disposent d’une flotte civile relativement minuscule et sont confrontés à de sérieux défis pour tenter de réhabiliter les ports et leurs infrastructures sur le continent américain, sans parler de la construction ou du financement de ports à l’étranger.
Pendant ce temps, le détroit d’Ormuz est ouvert, sous réserve de l’accord de l’Iran [situation au 14 avril]. Si les planificateurs militaires s’attendaient toujours à ce que l’Iran intervienne contre le détroit en cas de menace ou d’attaque, les marines occidentales ne semblent pas avoir été particulièrement préparées à cette éventualité. Comme l’ont montré d’abord les Houthis (en mer Rouge) et maintenant l’Iran, les goulets d’étranglement et le commerce vital qu’ils véhiculent sont vulnérables à des menaces tant symétriques qu’asymétriques; ces dernières peuvent inclure des drones, des vedettes rapides et des mines flottantes et sous-marines. Mais la Grande-Bretagne a retiré sa dernière présence navale permanente dans le golfe Persique plus tôt cette année, et les États-Unis ont rapatrié leurs derniers dragueurs de mines conventionnels juste avant le début de la guerre.
En revanche, la Chine a redoublé d’efforts dans la région sur le plan commercial. Depuis 2018, Pékin est un bailleur de fonds très actif dans tout le Moyen-Orient maritime, et en particulier dans les pays du Golfe. Elle a financé un port à conteneurs à Khalifa aux Émirats arabes unis, le nouveau port de Doha au Qatar, le port de Duqm à Oman, ainsi que le port de Gwadar à l’extrême ouest du Pakistan et aux abords du détroit, pour n’en citer que quelques-uns. Le «Plan d’action maritime américain», publié par la Maison Blanche en février 2026, résume les mesures prises par le gouvernement des Etats-Unis pour retrouver un semblant de prééminence maritime, principalement dans le domaine de la construction navale. L’UE a également récemment publié sa propre stratégie portuaire. Mais les stratégies de sécurité nationale et économiques des États-Unis, de l’UE ou de l’Inde (qui finance des ports régionaux à l’étranger) ne font actuellement pas le poids face au niveau de coordination ou de concertation de la Chine.
La présence quasi omniprésente de la Chine dans les principaux ports du monde signifie que les États-Unis ne peuvent pas se soustraire aux chaînes d’approvisionnement chinoises, que ce soit en temps de paix ou en temps de conflit. Ils doivent faire preuve de sélectivité quant aux domaines dans lesquels ils choisissent de rivaliser et aux dimensions de cette concurrence.
En réponse, certains décideurs politiques états-uniens se sont focalisés exclusivement sur la construction navale comme remède au «malaise maritime» du pays. Bien qu’essentielle, celle-ci ne constitue qu’une pièce du puzzle. Comme l’a récemment fait remarquer (gcaptain.com, 10 mars 2026) Stephen Carmel, administrateur maritime américain «La construction navale ne mène pas à la puissance maritime. Ce sont les systèmes maritimes qui y mènent.»
L’avance considérable et coordonnée de la Chine dans ces systèmes, à l’échelle mondiale et en fonction de ses priorités économiques, commerciales et de sécurité nationale, ne peut être inversée par de simples menaces et tentatives de contrainte ou de sanction de la part des États-Unis – y compris dans les pays tiers accueillant des ports où son influence pourrait être en déclin. Au cours de trois siècles, la Grande-Bretagne puis les États-Unis ont bâti des empires maritimes mondiaux dominants sur des valeurs fondamentales positives telles que la confiance, la fiabilité, la responsabilité et le sens de l’opportunité, ainsi que sur l’ordre public soutenu par leurs marines respectives [sic!]. Peu importe que ces idéaux n’aient pas toujours pu être concrétisés dans la pratique. La Chine, grâce à son empire maritime de bout en bout construit en l’espace de seulement 25 ans, semble avoir tiré cette leçon et l’applique actuellement de manière plus efficace que ses précurseurs. Son portefeuille mondial de ports à l’étranger constitue le point d’ancrage qui lui garantit un haut niveau de sécurité stratégique et une assurance face aux tempêtes potentielles à venir. (Publié par Foreign Policy le 15 avril 2026; traduction et édition par par la rédaction d’A l’Encontre)
Alexander Wooley, journaliste, ancien officier de la Marine royale britannique et auteur du livre à paraître The Cult of the Yamato, et Lea Thome, ancienne responsable de programme chez AidData.
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