Entretien avec Urs Zuppinger conduit par Jean-François Marquis
L’Union démocratique du centre (UDC) recourt à une argumentation pseudo-logique pour associer son initiative, qui cible les personnes immigrées, avec des problématiques ressenties par les personnes qui vivent en Suisse. C’est le cas avec les transports et le logement : plus de population impliquerait automatiquement plus de transports, donc plus de bouchons, de même qu’une pénurie de logements, donc des hausses de loyers. L’initiative « Pas de Suisse à 10 millions » serait donc la réponse au problème. Pour démonter ce discours et esquisser des alternatives, nous nous sommes entretenu avec Urs Zuppinger.[1]
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Quelles sont les dynamiques économiques et sociales qui expliquent l’ampleur prise par les transports en Suisse et le fait que cela soit devenu un réel problème pour une part importante de la population ?
Urs Zuppinger : Pour le comprendre, il faut partir d’une des particularités de la Suisse : elle est constituée depuis très longtemps, dans ses régions habitables, d’un réseau territorial habité très dense, avec beaucoup de villes et de villages proches, ce qui favorise la dispersion des constructions et la constitution d’un tissu bâti plus ou moins continu. Jean-Jacques Rousseau considérait déjà à son époque que la Suisse est comme une ville avec des quartiers.
Au XIXe siècle, la mise en place du réseau des chemins de fer a fortement structuré ce système en valorisant les localisations centrales. Puis, à partir des années 1960, la Confédération a construit, à la suite d’une votation populaire qui a plébiscité la démarche en 1958 [2], un réseau autoroutier qui est un des plus denses en Europe. En combinaison avec un réseau ferroviaire hyper-performant, ces autoroutes font qu’il existe aujourd’hui une accessibilité presque homogène de toute la Suisse urbanisable, avec aux heures de pointe des surcharges ingérables. Mais cette accessibilité a aussi constitué un marché immobilier très intéressant pour les propriétaires dans les zones constructibles : il n’y a pratiquement pas d’endroit où il n’est pas rentable de construire à court ou à moyen terme, malgré les différences importantes de prix du sol selon les lieux.
C’est cette réalité matérielle et économique qui facilite la dispersion géographique de l’habitat et qui est le moteur de la croissance du trafic. Par exemple, à Lausanne, qui est bien desservie en transports publics, les loyers non subventionnés des nouvelles constructions sont extrêmement élevés, à cause de la rente foncière que les propriétaires sont en mesure d’extorquer. Au Mont-sur-Lausanne, dans la couronne lausannoise bien desservie par l’autoroute de contournement, ils ont aussi beaucoup augmenté. A Aigle, en revanche, qui se situe plus à l’écart mais dispose d’une gare et d’une jonction autoroutière, les loyers sont moins élevés. Or, sans perturbation, le temps de transport en voiture d’Aigle à Lausanne n’est pas beaucoup plus long que le trajet en bus depuis Le Mont jusqu’au centre de Lausanne. Ce système urbain, avec une forte accessibilité territoriale pour le peuple des automobilistes, distord donc les relations géographiques et pousse les gens avec des revenus plus bas à habiter plus loin. Ce qu’ils vont ensuite payer en frais de transport et en temps perdu dans les bouchons, avec le stress qui en découle. Selon des sondages représentatifs, ce vécu quotidien est l’une des bases de leur réceptivité aux arguments de l’UDC.
Est-ce les seuls mécanismes à l’œuvre ?
Non, cela se combine avec l’absence de vraie politique publique en matière d’aménagement du territoire et de contrôle du marché du logement.
En matière d’aménagement du territoire, l’essentiel des pouvoirs se situe en Suisse au niveau communal, sauf dans le canton de Genève. A l’intérieur du territoire constructible, la Confédération n’en a pratiquement aucun et les cantons sont en concurrence les uns avec les autres pour attirer les plus fortunés.
La seule véritable avancée dans l’aménagement du territoire a été la protection des forêts et des zones agricoles au cours du XXe siècle. Mais cela ne résout rien du point de vue des transports et ne donne aucun moyen pour faire en sorte, par exemple, que les zones d’habitation se développent plutôt à proximité des transports publics et que les loyers y soient abordables pour des personnes salariées avec un revenu moyen. De même, il n’y a pas d’instrument pour favoriser la mixité entre l’habitat et les activités professionnelles, ce qui serait tout à fait possible à l’heure actuelle, compte tenu du recul des activités polluantes ou bruyantes.
Il faut ajouter à cela l’autonomie fiscale des communes : celles qui se situent à la campagne et à l’écart des transports publics baissent leur taux d’imposition, attirent de riches contribuables, qui vont ensuite charger le réseau routier et utiliser des infrastructures urbaines, financées par des contribuables domiciliés en ville et en banlieue, qui sont en moyenne moins aisés et s’en servent moins…
Avec des moyens de contrôle public du marché immobilier et foncier aussi faibles que ça, il n’est pas possible de maîtriser le phénomène de dispersion de la population et l’augmentation des déplacements qui en résultent.
Et qu’en est-il du logement ?
Pour la politique du logement, le refus en 1970, à une très faible majorité, de l’initiative pour le droit au logement a été une défaite dont on ressent les effets jusqu’à maintenant. Cette initiative posait le principe d’une politique publique du logement en demandant que « la Confédération [reconnaisse] le droit au logement et à cet effet [prenne] les mesures nécessaires pour que les familles et les personnes seules puissent obtenir un logement répondant à leurs besoins et dont le loyer ou le coût n’excède pas leur capacité financière ». Son refus a empêché la mise en place d’un mécanisme efficace de contrôle des loyers et, sans ce contrôle, les possibilités d’agir sont très limitées pour les locataires.
Par contre, cette initiative a suscité une mobilisation nationale du milieu immobilier, qui a développé depuis lors une stratégie visant, d’une part, à limiter l’intervention des collectivités publiques en matière de logement aux prestations difficilement rentabilisables et, d’autre part, à restreindre la défense des locataires au seul droit du bail.
Presque six décennies plus tard, cette stratégie a laissé son empreinte sur le territoire suisse et elle a abouti à ce que la part utilisable par l’homme constitue désormais un patchwork ininterrompu de forêts, de surfaces agricoles intensément exploitées et de territoires bâtis formant un tissu urbain continu, majoritairement hétérogène et laid, structuré par le réseau dense des villages et villes hérités de l’époque préindustrielle.
Résultat : les gens perdent à l’heure actuelle énormément de temps à se déplacer, du logement au travail, du logement aux loisirs, ou encore pour gérer leurs enfants et les amener à la garderie ou à leurs activités. La vie des gens est territorialement désorganisée. Il est très difficile pour une majorité de salarié·e·s de fonctionner sans bagnole, car ils·elles ne peuvent pas optimiser la relation entre leurs lieux de vie et de travail. D’un côté, les loyers des appartements dans les territoires bien desservis par les transports publics sont très souvent dissuasifs. De l’autre, l’accessibilité territoriale n’est généralement pas le critère le plus important en matière de recherche d’emploi. Quant aux équipements collectifs, ils se situent plus ou moins n’importe où pour les usagers qui sont obligés de s’y rendre. Et cette situation se dégrade depuis des années. Il en résulte un sentiment d’impuissance, favorable à la diffusion du venin de l’UDC.
Dans ce contexte, la campagne menée de concert entre le patronat, le Conseil fédéral et les syndicats contre l’initiative de l’UDC m’inquiète beaucoup. Elle met exclusivement l’accent sur le « chaos » et les conséquences négatives pour le bien-être des habitants de ce pays que provoquerait son acceptation. Mais comment cette argumentation peut-elle être audible, alors qu’une bonne partie des votants sont des usagers des transports, pour qui le « chaos » est déjà là ? Le risque est grand qu’ils se disent : « un peu plus de chaos fera peut-être réfléchir les décideurs ».
L’ampleur du temps consacré au transport en lien avec le travail pose la question de la réduction du temps de travail…
Oui, tout à fait. J’avais à l’époque, dans une petite brochure parue en 1989 et intitulée « Ah, ces bagnoles ! », proposé d’intégrer le temps de déplacement du domicile au travail au temps de travail. Car les salariés ne sont pas libres de choisir leur lieu de travail ni leur lieu de domicile, alors que, de l’autre côté, la rente foncière, qui a fait éclater l’espace urbain, profite pleinement aux détenteurs de capitaux.
L’appropriation privée du sol et l’absence de politique publique consciente et décidée collectivement en matière d’aménagement du territoire et de logement sont donc au cœur du problème. Quels pourraient être des premiers pas pour modifier cette situation ?
Une piste pourrait s’inspirer de la pratique qui était en vigueur en Suède il y a vingt ans, quand j’avais étudié la question peu de temps avant ma retraite. Dans ce pays, lorsque les autorités décidaient de construire un bout de ville, elles gelaient les transactions foncières sur les terrains concernés pendant la période de la planification et, à la fin du processus, elles partaient des conditions de location considérées comme acceptables pour calculer la valeur du sol. Les autorités suédoises prenaient ainsi le problème par le bon côté : Combien nous faut-il de logements ? Quels loyers sont acceptables pour la population ? C’est sur ces bases que la valeur du sol était fixée pour une période donnée. Mais dans ce pays une large majorité du sol potentiellement constructible était alors en mains publiques…
En Suisse, on a au contraire un système particulièrement favorable au marché, avec l’essentiel du sol en mains privées et un droit de bâtir superpuissant. Les plans d’affectation qui définissent ce qui peut être construit, appelés aussi communément plans de zone, sont considérés comme des limitations à un droit de bâtir a priori infini. En d’autres termes, aménager le territoire consiste en Suisse à tenter de rendre compatible un droit à la rentabilité maximale pour les propriétaires fonciers, reconnu comme pleinement légitime, avec un éventail très restreint d’objectifs, de contraintes matérielles et de critères d’intérêt public, définis par la loi.
Pour avoir une véritable planification territoriale, il faudrait partir de l’idée qu’en dehors des montagnes, des lacs et des forêts le territoire a, à l’origine, une valeur agricole. Il y a ensuite des coûts pour l’équiper et l’aménager, pour construire, et pour les emprunts permettant de financer tout cela. Il faudrait ajouter quelque chose pour que les propriétaires fonciers soient incités à construire. Enfin, il faudrait mettre en place un contrôle public de l’impact des règles ainsi instaurées sur les loyers et les prix de vente des logements et autres locaux. On pourrait s’arrêter là. Ce serait déjà une immense avancée par rapport à la réalité en vigueur.
Mais, pour que cela soit possible, il faut abolir le régime actuel de droit de propriété. Et c’est une des grandes difficultés : pour avoir un réel impact, il faut tout de suite proposer des réformes qui sont radicales dans le contexte helvétique.
L’autre grande difficulté, c’est l’héritage des politiques mises en place depuis la Deuxième Guerre mondiale. L’impact qu’elles ont eu sur la structuration du territoire est beaucoup plus grand que tout ce qui s’est passé au cours des siècles précédents. Cette réalité matérielle ne va pas se modifier rapidement, même si les politiques en matière de transport et d’urbanisme changent profondément. Les mesures en matière de gestion urbaine et de transports prennent toujours beaucoup de temps pour être mises en place et pour déployer leurs effets. L’UDC joue sur le sentiment d’impuissance généré par cet état de fait pour faire apparaître son discours démagogique comme « réaliste ».
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Pouvoir des propriétaires et absence de politique publique: ce qu’il faut combattre
Le pouvoir quasi sans limite des propriétaires immobiliers, l’absence de politique publique digne de ce nom en matière d’aménagement du territoire et de logement, la faiblesse de la protection des locataires, le libre champ laissé aux investisseurs, banques, assurances et autres fonds de placement pour s’emparer de l’immobilier et du logement et en faire des objets de placement rentables sont les mécanismes fondamentaux à l’origine de la forte croissance du trafic et de la crise du logement que subit aujourd’hui une part importante de la population.
Sur tous ces sujets, l’UDC défend la même approche que les autres partis de droite et que les milieux immobiliers et financiers. Elle conteste la moindre limitation du droit de propriété, elle combat l’existence même des politiques publiques, elle refuse les mesures de protection des locataires.
Le lien que l’UDC établit entre l’augmentation de la population, la crise du logement et les bouchons apparaît ainsi pour ce qu’il est. D’une part, une pseudo-logique destinée à capter des frustrations pour les détourner de ce que devraient être leurs cibles, à commencer par le pouvoir exorbitant de la grande propriété privée dans ce pays. D’autre part, un moyen d’intégrer ces objets de mécontentement à l’agenda politique de l’UDC, qui combine, notamment, le culte d’une Suisse mythique avec l’hostilité fielleuse à l’égard des personnes immigrées, la promotion du tout-voiture avec le rejet d’une politique publique en matière de logement, la défense sans concession du pouvoir patronal avec la démolition des services publics. C’est cet agenda politique, et son opposition complète avec les actions nécessaires pour répondre aux besoins des salarié.e.s, qu’il faut mettre en lumière lors de la campagne contre l’initiative « Pas de Suisse à 10 millions », afin de convaincre le plus grand nombre de voter NON le 14 juin prochain.
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En matière de logement, l’enjeu n’est pas seulement de construire suffisamment, mais aussi de faire en sorte que ce qui est construit réponde aux besoins, à des conditions acceptables pour les habitants…
Effectivement. On en a une illustration avec le fait qu’en Suisse romande on construit nettement trop peu de logement social. Le logement social n’est pas intéressant fiscalement pour les municipalités, au contraire il est associé à de faibles rentrées fiscales et à des coûts plus élevés en matière de dépenses sociales. Résultat, la très grande majorité des municipalités, en particulier celles de droite, n’en veulent pas.
Et lorsque des municipalités, de « gauche », veulent tout de même intégrer dans leurs projets urbanistiques des logements sociaux, le problème est à nouveau celui de la maîtrise du sol. Parfois, elles peuvent développer des quartiers sur des terrains qui leur appartiennent. C’est ce qu’a fait la ville de Lausanne avec son quartier des Plaines du Loup, implanté sur d’anciens terrains de sport, et où la ville a mis en place la règle un tiers de logements subventionnés, un tiers de logements à loyer libre et un tiers de coopératives. Avec ses qualités et ses défauts, ce quartier montre de manière concrète et exemplaire ce que l’on peut attendre d’une ville dirigée depuis trente ans par une municipalité à majorité rose-verte.
Sinon, les autorités sont tributaires des négociations avec les propriétaires. Pour limiter leur emprise, le droit de préemption, prévu notamment par la Loi sur la préservation et la promotion du parc locatif (LPPPL) entrée en vigueur dans le canton de Vaud en 2018, est un instrument intéressant : il permet aux municipalités d’intervenir lors des transactions immobilières et d’accroître un peu leur maîtrise sur le sol. Mais cet instrument est violemment combattu par les milieux immobiliers, qui cherchent par tous les moyens à entraver son application.
En matière de logement, ce dont on aurait besoin aujourd’hui, c’est d’une nouvelle initiative pour le droit au logement. L’ASLOCA a lancé l’année dernière une initiative « pour une protection contre les loyers abusifs » qui veut imposer des contrôles automatiques des loyers et caractériser d’abusifs les loyers excédant les coûts effectifs additionnés d’un « rendement approprié » ou résultant d’un prix d’achat « exagéré ». C’est positif, mais cela reste cantonné au droit du bail et ne permet pas de contrer la stratégie des milieux immobiliers. Pour dépasser ces limites, il faudrait revendiquer, comme le faisait l’initiative de 1970, des instruments donnant aux pouvoirs publics le mandat et les moyens d’assurer la construction de suffisamment de logements, en priorité des logements sociaux ou à loyers abordables, et situés de manière à disposer d’une bonne desserte par les transports publics.
Urs Zuppinger, aujourd’hui retraité, a mené une longue carrière professionnelle en tant qu’urbaniste actif dans l’aménagement du territoire. Militant syndical, d’abord à la FOBB (Fédération des ouvriers du bois et du bâtiment), il a aussi été secrétaire syndical du Syndicat des services publics (SSP) dans la seconde moitié des années 1980 et au début des années 1990 et il est resté un membre actif du SSP depuis lors.
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[1] Cet entretien paraît également dans l’édition du 15 mai 2026 de Services publics, publié par le Syndicat des services publics (SSP).
[2] Les articles constitutionnels acceptés le 6 juillet 1958 par 85% des votants faisaient partie d’un projet présentant de manière concrète l’ensemble des modalités techniques, juridiques, financières et administratives mises en oeuvre depuis lors, et jamais remises en question, pour construire le réseau de routes nationales. Lorsque cela correspond à leurs intérêts, les dominants de ce pays n’ont pas de problème pour contourner leurs soit-disant principes hyper-libéraux et fédéralistes, qu’ils opposent par contre à chaque revendication en faveur des droits des salarié·e·s.
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