Par Inés García Rábade
Avec près de 17 000 kilomètres de voies ferrées, l’Espagne est le cinquième pays (derrière l’Allemagne, la France, la Pologne et l’Italie) doté du réseau ferroviaire le plus étendu de l’Union européenne. Elle occupe toutefois la première place en matière de développement du TGV: près de 4000 kilomètres de voies ferrées relient, avec Madrid comme nœud central, plus de 50 localités. Ces derniers mois, cependant, l’AVE espagnole (Alta Velocidad Española) a fait la une pour une autre raison: les accidents successifs d’Adamuz et d’Urda. Tous deux sur la ligne à grande vitesse Madrid-Séville. Le premier, dans l’après-midi du 18 janvier; le second, dans la matinée de ce mercredi 28 octobre.
Les deux ont eu le même effet immédiat: attirer l’attention sur les lacunes du système ferroviaire espagnol. Un déficit historique en matière d’investissement public – hérité des années de gouvernement de Mariano Rajoy (décembre 2011-juin 2018) –, la répartition controversée des compétences entre Renfe [Renfe Operadora, entreprise publique ferroviaire chargée de l’exploitation des trains de voyageurs et des services aux usagers] et Adif [Administrador de infraestructuras ferroviarias, établissement public chargé de gérer la maintenance du réseau ferroviaire existant, la réalisation de nouvelles infrastructures décidées par les pouvoirs publics, la gestion des circulations – aiguillage, signalisation, postes de commandement et allocation des capacités de circulation]. A cela s’ajoutent l’externalisation des travaux d’entretien ou le fait que le personnel qualifié ne soit pas suffisamment formé et qualifié. Des experts analysent, dans un entretien avec le quotidien Público, certains des défis à relever par le train espagnol.
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Tout d’abord, un terrain bien préparé pour le trajet. Ensuite, un ballast (qui permet la répartition de la charge des trains et un bon drainage des voies) bien mis en place. Viennent ensuite les traverses et les rails. Enfin, le système de caténaires pour l’électrification du train. Sans compter le reste des éléments de signalisation et de sécurité. C’est ainsi que José Luis Ordóñez, porte-parole de la Plateforme pour un train public, social et durable, explique les différentes strates qui composent l’infrastructure ferroviaire. Une infrastructure qui, souligne le militant, a survécu à un «déficit d’investissement» hérité de l’époque de l’ancien président du Parti populaire (PP) Mariano Rajoy. Outre le système de santé, l’éducation, le système des retraites, de nombreux autre éléments des services publics, insiste José Luis Ordóñez, ont été victimes de l’«austéricide» mis en œuvre en Espagne par le dirigeant galicien: «Le système public de transports aussi, et tout particulièrement le train». En effet, selon les données de l’Observatoire du chemin de fer, les investissements publics dans le transport ferroviaire sont passés de 7553,2 millions d’euros en 2011 à tout juste 2214,5 millions en 2017. Soit une baisse d’un peu plus de 70%. «Malgré l’augmentation des investissements ces dernières années, nous sommes encore en train de nous remettre de ce déficit», insiste José Luis Ordóñez.
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Aux problèmes financiers s’ajoute la répartition «chaotique» des compétences entre Renfe et Adif. Les deux entreprises publiques ont pris des chemins séparés le 1er janvier 2005, après l’entrée en vigueur de la loi 39/2003 sur le secteur ferroviaire. La première – Renfe – est devenue l’entreprise de transport; la seconde – Adif – a pris en charge la gestion de l’infrastructure ferroviaire. Cette fragmentation des compétences revient, selon José Luis Ordóñez, à avoir «deux pieds qui tentent de diriger sans tête». Une approche que, comme le souligne le syndicaliste, le gouvernement français a déjà abandonnée en 2020, en réorganisant son système ferroviaire sous l’égide d’«un groupe public unifié». (Article publié par Viento Sur le 30 octobre 2026; traduction rédaction A l’Encontre)
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