Par Jörn Boewe
A l’automne 2020, je me tenais avec des collègues devant les portes de l’usine d’un fournisseur automobile au bord du Jura souabe [chaîne de montagnes du sud-ouest de l’Allemagne]. L’entreprise avait licencié deux douzaines de personnes. Tout le monde savait que ce n’était que le début. Le comité d’entreprise et l’IG Metall tentent d’organiser la résistance aux licenciements, mais il était visiblement difficile de briser l’apathie plombée qui régnait.
Il s’agissait là de «la transformation». Il s’agissait d’une mégatendance fatale qui allait mettre sur la touche le moteur à combustion interne avec lui tous les perdants qui avaient contribué à le construire. Seuls quelques privilégiés, qui n’ont pas encore été clairement désignés, seront autorisés à rejoindre le voyage vers un avenir propre et intelligent appelé «électromobilité».
Le fournisseur souabe produisait des pièces pour les moteurs diesel, de petites roues à aubes en aluminium qui étaient utilisées dans les turbocompresseurs pour la compression de l’air. Les prévisions concernant les ventes futures de moteurs diesel avaient récemment été revues considérablement à la baisse. L’entreprise a fait ce que font les entreprises lorsqu’elles ne peuvent rien envisager d’autre – elle s’est lancée dans une cure d’austérité rigoureuse.
L’un des membres du comité d’entreprise a raconté une histoire intéressante. Un mécanicien externe, venu dans l’entreprise pour assurer la maintenance des machines – mises à l’arrêt –de traitement des pièces moulées en aluminium, lui avait dit: «Les gars, pourquoi vos machines ne fonctionnent-elles pas à plein régime? Vous pouvez les utiliser pour produire tel ou tel composant pour les moteurs électriques, c’est un marché énorme maintenant. Chez Firma Sowieso, les mêmes machines tournent à plein régime.»
La blague, ici, était que le technicien de maintenance avait spontanément plus de vision pour l’avenir de l’entreprise et des salariés que l’ensemble de la direction hautement rémunérée du fournisseur automobile après des mois de réunions de crise. Le mécanicien, qui entretenait et réparait quotidiennement le même type de machines spéciales dans une grande variété d’entreprises, possédait ce que la sociologie industrielle appelle le «savoir du producteur». Les stratèges du conseil d’administration, en revanche, n’en avaient aucune idée et ont simplement suivi leur première impulsion, à savoir: nous devons nous débarrasser des gens.
Des clichés du mouvement pour le climat
Malheureusement, cette histoire n’a pas de fin heureuse: neuf mois plus tard, il n’existe toujours pas de concept de production alternatif. Et 150 autres employés ont été licenciés. Leur sort illustre le manque d’imagination de l’industrie allemande de l’automobile et des équipementiers face aux défis d’une évolution vers des transports respectueux du climat. Mais cela montre aussi combien il est difficile pour les comités d’entreprise et pour l’IG Metall de mobiliser la créativité des salariés, de développer leurs propres concepts pour l’avenir et de lutter de manière offensive pour leur concrétisation.
Dans les différents récits, qui sont alternativement qualifiés avec des termes tels que «transformation», «tournant du transport» ou «restructuration socio-écologique» de l’industrie automobile, les salarié·e·s n’ont jusqu’à présent pas joué un rôle majeur – sauf en tant que victimes ou «bloquant le changement». Le fait qu’ils puissent eux-mêmes, avec leur expérience, leur savoir-faire technologique et leurs compétences organisationnelles, jouer un rôle actif dans l’orientation du voyage mentionné n’effleure pratiquement personne dans la direction de l’entreprise. Cela n’est pas surprenant, étant donné que les patrons de la métallurgie allemande n’impliquent pas non plus leurs employés dans d’autres questions, et que l’idée même de quelques jours de télétravail à domicile est perçue comme une flambée d’anarchie.
Cependant, dans une grande partie du mouvement pour le climat, l’idée persiste que ce sont les salariés des industries nuisibles au climat – qu’il s’agisse de l’extraction du charbon, de la technologie des centrales électriques ou de l’industrie automobile – qui veulent, selon la devise «et après nous, le déluge», à tout prix conserver leurs emplois, car souvent comparativement bien payés.
Mais est-ce vraiment le cas? Si nous examinons la recherche en sociologie industrielle, nous constatons une lacune importante. Ce que les salarié·e·s des secteurs les plus touchés par le bouleversement pensent de thèmes tels que le tournant de la mobilité, la «transformation» et le changement climatique est largement inconnu. Pour changer cela, j’ai mené l’année dernière, avec Stephan Krull, ancien membre du comité d’entreprise de VW, et mon collègue journaliste Johannes Schulten, des dizaines d’entretiens avec des salariés de constructeurs automobiles, d’équipementiers, mais aussi de l’industrie ferroviaire, afin de recueillir leurs points de vue sur le changement structurel présent. Les résultats, qui seront bientôt publiés sous la forme d’une étude par la fondation Rosa Luxemburg, montrent: l’opinion des salarié·e·s dans les entreprises et à la base d’IG Metall est beaucoup plus différenciée que ne le suggère l’opinion publique, une opinion façonnée par les déclarations des dirigeants des syndicats et des comités d’entreprise ainsi que par le gouvernement.
«Nous avons toujours exigé que l’on adopte enfin les nouvelles technologies de propulsion», nous a confié un salarié d’un constructeur automobile du Bade-Wurtemberg. «Mais il ne s’est tout simplement rien passé. Car tant qu’ils peuvent continuer à faire leur beurre par d’autres moyens, ils ne changeront rien.» Les travailleurs et les membres des syndicats ne sont pas le bastion des partisans d’une politique industrielle pré-écologique. Au contraire, il y a beaucoup de potentiel et de pistes pour une révolution de la mobilité socio-écologique. Cela se manifeste à la fois par une sensibilité généralisée aux conséquences écologiques de la production automobile et par un déclin de l’identification à «leurs» entreprises, notamment à la suite du «Dieselgate» et de l’entrée longtemps retardée dans l’électromobilité.
Construire à nouveau des bicyclettes?
Dans le même temps, les entretiens ont mis en lumière les obstacles qui se dressent sur la voie de l’avenir. Ainsi, le scepticisme est largement répandu quant à la volonté des «politiciens» de s’attaquer sérieusement à une expansion, même à moitié adéquate, du transport ferroviaire, des transports publics locaux ou même des systèmes de mobilité innovants et en réseau: «Chaque jour, lorsque nous sommes coincés dans les embouteillages, nous voyons le chantier de Stuttgart 21» [projet ferroviaire urbain visant à réorganiser le nœud ferroviaire de Stuttgart], a déclaré un travailleur de Daimler. «Ça ne ressemble pas à une véritable transformation de en matière de transport.»
Pratiquement toutes les personnes interrogées ont fait preuve non seulement d’une profonde compréhension des technologies de production, des processus de fabrication et des produits, mais aussi d’une grande sensibilité aux conséquences sociales et écologiques de l’«Automobilismus». Il a été quelque peu surprenant, par exemple, que la majorité des personnes interrogées ne soient pas du tout fans d’instruments tels que la «prime à la casse» [pour changement de modèle de voiture]. Il y a un an, les hauts fonctionnaires d’IG Metall et des comités d’entreprise de l’automobile avaient vivement attaqué le SPD parce qu’il s’était prononcé contre une telle prime dans la Grande Coalition. Bien que la question ait fait la une des médias pendant des semaines, elle n’a, selon les personnes interrogées, «pas suscité d’émoi» parmi les salarié·e·s.
Il est vrai qu’une minorité des personnes interrogées était favorable à une prime à l’achat pour les véhicules à combustion interne les plus modernes et les moins polluants comme «solution transitoire». Toutefois, la plupart d’entre eux ont rejeté ces incitations à l’achat, les jugeant «rétrogrades». Par exemple, le représentant IG Metall d’un constructeur automobile du Bade-Wurtemberg, qui était convaincu qu’une telle incitation à l’achat «ralentirait encore plus la nécessaire restructuration de l’industrie automobile». En tout état de cause, il ne serait pas socialement justifiable de verser «encore plus de subventions» à l’industrie.
Cela dit, ce n’est pas comme s’il y avait des discussions constantes dans les usines ou les organes syndicaux sur les alternatives à la production conventionnelle. Cependant, les idées existent. Par exemple, chez un constructeur automobile du sud de l’Allemagne qui était autrefois le leader du marché mondial de la construction de bicyclettes il y a plusieurs décennies. «L’envie de reprendre cette activité revient sans cesse dans les effectifs», rapporte un salarié. Ce serait probablement possible sans autre forme de procès. «Sur le plan technologique, nous pouvons faire tout ce qui est réalisable dans l’industrie métallurgique et électrique», déclare un membre du comité d’entreprise d’un grand site de production près de Stuttgart. «Nous avons même construit des véhicules ferroviaires dans notre usine.» Toutefois, ces possibilités n’existent pas partout: certaines usines, et notamment certains fournisseurs, sont hautement spécialisées et il n’est pas si facile de passer à des solutions de remplacement.
La plupart des personnes interrogées regrettent toutefois l’absence d’espaces de discussion pour le développement de telles idées. Les comités d’entreprise et les organes syndicaux dans les usines ont manifestement du mal à développer des stratégies autonomes et indépendantes de la direction dans les débats sur la transformation de l’entreprise – bien qu’ils considèrent en même temps que cela est nécessaire. «En tant que comités d’entreprise, nous sommes tout simplement poussés», c’est ainsi qu’un collègue décrit le dilemme. «Nous ne réagissons qu’à ce que l’employeur nous lance. Nous ne passons pas à l’offensive.»
De nombreux salariés se sentent souvent abandonnés par leurs syndicats et souhaiteraient davantage de soutien et d’orientation. Des initiatives telles que le «Transformationsatlas» produit par IG Metall en 2019, une tentative d’enregistrer les risques et le potentiel de changement structurel dans toutes les entreprises, sont bienvenues, mais laissent les travailleurs perplexes si ces initiatives ne sont pas intégrées dans une stratégie globale reconnaissable: «Oui, en principe, ce n’était pas une idée stupide», dit une collègue. «C’est bien que cela ait été fait. Mais qu’en est-il maintenant?»
Dans l’ensemble, nos entretiens montrent qu’il existe une prise de conscience réfléchie et critique, tant chez les travailleurs qualifiés que chez les cols blancs, des conséquences des modèles d’activité de leurs firmes, qui sont orientés vers la production de masse de voitures, principalement grandes et rapides. «Nous n’avons pas de deuxième planète dans le coffre», a déclaré le président du comité d’entreprise d’une grande usine automobile de Hesse. Toutes les personnes interrogées s’inquiètent de la manière dont l’écobilan de leur entreprise peut être amélioré face au changement climatique, à la raréfaction des ressources et à une densité automobile problématique dans les agglomérations.
Il s’agit sans aucun doute d’une bonne condition préalable à une transformation socio-écologique. Toutefois, il est également apparu que le problème ne peut être résolu en termes opérationnels. Une telle transformation a besoin d’un plan directeur politique, d’une vision pour un modèle de transport écologique et socialement juste pour l’avenir. En fait, il existe un plan directeur pour cela: la transition énergétique. Elle a mieux fonctionné dans la réalité que ne le pensent de nombreux détracteurs.
Tout comme il existe une loi sur les énergies renouvelables, une loi sur la production combinée de chaleur et d’électricité et une loi sur l’élimination progressive du nucléaire et du charbon, il faudrait également une loi sur l’élimination progressive des moteurs à combustion interne et une loi sur la promotion des transports publics. Mais il est également clair que rien ne se passera sans un large mouvement social qui exerce une pression dans ce sens. IG Metall a le potentiel pour être le protagoniste d’un tel mouvement. Il doit juste sauter par-dessus sa propre ombre! (Article publié par l’hebdomadaire Der Freitag, 25/2021; traduction rédaction A l’Encontre)
Jörn Boewe publiera l’enquête auprès des salarié·e·s sur la transformation de l’industrie automobile sous le titre E-Mobilität, ist das die Lösung? (L’e-mobilité est-elle la solution? «électromobilité») avec Stephan Krull et Johannes Schulten dans le courant du mois de juillet.
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