Entretien avec Adam Tooze conduit par Lukas Scholle
100’000 emplois pourraient être supprimés chez VW, et quatre usines fermées en Allemagne. Et ce n’est qu’un début. Le Boston Consulting Group prévoit pour l’Europe une surcapacité de plus de 5 millions de voitures et la fermeture de jusqu’à 30 usines. Adam Tooze explique pourquoi cette crise est triple: une croissance excessive d’origine interne, plus de 40 milliards d’euros versés en dividendes au lieu d’être investis dans l’avenir, les droits de douane états-uniens et l’offensive chinoise dans le domaine des véhicules électriques, massivement subventionnée. Par ailleurs: pourquoi les constructeurs chinois souhaitent désormais racheter des usines européennes, dans quelle mesure un rachat de VW par BYD est réaliste et pourquoi le «contrat social allemand» lui-même est ici en jeu. [Ce texte est la transcription d’un entretien organisé par le magazine économique Surplus, publié le 10 juillet 2026 en vidéo. L’orientation de cet entretien exprime un point de vue keynésien
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Lukas Scholle: Bonjour, bienvenue dans cette nouvelle vidéo. Je m’appelle Lukas Scholle, fondateur et rédacteur en chef de Surplus. J’ai discuté avec Adam Tooze pour savoir si Volkswagen était sur le point d’entrer en crise, quelle serait l’ampleur de celle-ci et quelles pourraient en être les conséquences. Adam Tooze est l’un des éditeurs de Surplus, et nous abordons régulièrement ici, dans ce podcast, des sujets d’actualité liés à la politique économique.
Bonjour Adam! Ces dernières semaines, l’actualité allemande a été marquée par de nombreuses informations concernant VW. L’entreprise prévoit de supprimer 100’000 emplois au cours des prochaines années, soit environ un sixième de son effectif total. Cela signifie que plusieurs usines en Allemagne devraient fermer. À votre avis, quelle est la gravité de la situation? S’agit-il désormais d’une évolution et d’une transformation très rapides, ou plutôt d’une désindustrialisation de l’industrie automobile?
Adam Tooze: Il s’agit sans aucun doute d’un tournant – et c’est ainsi qu’il est perçu, partout dans le monde. Je suis actuellement en déplacement en Asie, et on en parle partout, y compris bien sûr dans la presse anglophone. VW n’est pas seulement une entreprise allemande, mais une marque mondiale – le plus grand constructeur automobile, en concurrence avec Toyota.
Oui, c’est un tournant. Et cela s’inscrit bien sûr dans un contexte plus large. Ce n’est pas une surprise: on s’attendait depuis un certain temps à cette crise dans l’industrie automobile européenne. Et VW en est actuellement le symbole, à juste titre. Non seulement chez VW elle-même, mais aussi au niveau de l’ensemble de l’industrie européenne: le Boston Consulting Group (BCG), le cabinet de conseil américain qui travaille également pour VW, a calculé une surcapacité de plus de 5 millions de voitures par an pour l’industrie européenne dans son ensemble. Compte tenu d’une capacité européenne de 90 usines, le BCG évoque une fermeture potentielle non seulement des quatre usines VW actuellement concernées, mais aussi d’un total de 30 usines automobiles qui ont tout simplement été trop développées au cours des années 2010. Et aujourd’hui, le marché évolue.
Cela signifie que la crise chez VW est bien réelle et qu’elle s’y concentre. Mais il s’agit d’un problème généralisé qui touche l’ensemble de l’industrie automobile européenne. Nous parlons au total de plus de 12 millions d’emplois dans la chaîne d’approvisionnement – et cela continue d’avoir des répercussions. Nous avons entendu parler de suppressions d’emplois chez VW, Mercedes et BMW, mais cela s’étend désormais également à Bosch et aux équipementiers de taille moyenne. Il s’agit véritablement de la crise annoncée de longue date de l’industrie automobile européenne et allemande.
Lukas Scholle: En termes de volume, si la tendance se poursuit comme le laissent présager les prévisions, ce n’est probablement que le début. Cela a peut-être commencé il y a déjà quelques années, mais le phénomène s’accélère désormais de manière perceptible, n’est-ce pas?
Adam Tooze: La situation s’est en effet aggravée progressivement. Cela a commencé par 10’000 postes, puis 50’000, et la semaine dernière, nous en étions déjà à 100’000. C’est une situation qui évolue – et il en va de même pour les autres entreprises.
Le problème, c’est que le taux d’utilisation des capacités est tout simplement trop bas. Les grands constructeurs comme Volkswagen affichent en moyenne un taux d’utilisation légèrement inférieur à 60%. Or, une usine n’est rentable qu’à partir d’un taux d’utilisation de 80%. Les marques haut de gamme – c’est-à-dire BMW et Mercedes, avec une production annuelle d’environ deux à deux millions et demi de véhicules – atteignent un taux d’utilisation de 70%. Mais cela ne suffit pas non plus, au fond, pour atteindre l’efficacité de production nécessaire.
C’est pourquoi ce débat éclate. En cas de réductions, il peut certes s’agir de réduire l’activité de certaines usines – mais cela ne fait qu’aggraver le problème du taux d’utilisation des capacités. Cela signifie qu’il est en fait nécessaire de fermer ou de céder (vendre) des usines, car cela permet de réduire les coûts fixes et d’améliorer quelque peu la rentabilité globale.
La question est bien sûr de savoir s’il y aura une délocalisation de la production. VW est en effet une entreprise mondiale et a jusqu’à présent – pas exclusivement, mais de manière générale – approvisionné le marché mondial à partir de la production européenne, principalement allemande. En Chine, la situation est différente. Mais c’est précisément ce modèle qui, je pense, ne sera pas tenable à long terme. Il s’agit donc déjà d’une réorientation fondamentale d’un secteur d’exportation typiquement allemand.
Lukas Scholle: Vous venez d’évoquer la Chine. La situation a déjà beaucoup évolué ces derniers mois – tant au niveau de la balance commerciale que des biens échangés. Bien sûr, cela faisait des années que l’on voyait poindre ce changement. Mais aujourd’hui, il s’est encore intensifié en très peu de temps. Comment percevez-vous ce deuxième «choc chinois» en ce qui concerne l’industrie automobile?
Adam Tooze: Il ne faut toutefois pas faire du «choc chinois» la seule explication de la situation. Il s’agit d’une triple crise.
Premièrement: une surexpansion de l’industrie européenne, qui a débuté dans les années 2010. Nous en avons d’ailleurs déjà parlé. Volkswagen a versé plus de 40 milliards d’euros de dividendes au cours des dix dernières années. Les entreprises se portaient donc très, très bien. Elles ont donc développé leurs capacités en conséquence – mais, au fond, elles n’ont pas investi de manière transformatrice, elles ont simplement perpétué l’ancien modèle. Ou, dans le cas de Volkswagen, elles ont tenté de passer aux voitures électriques, et ce sans grande efficacité. C’est en quelque sorte la crise générée de l’intérieur.
Deuxièmement, les droits de douane états-uniens viennent aggraver la situation. On n’en parle pas assez. Les États-Unis constituent un marché très important pour l’industrie automobile européenne.
Et le troisième facteur est que la Chine a développé sa production automobile à un rythme incroyablement rapide – l’ensemble de la production automobile, mais surtout dans le domaine des voitures électriques, grâce à des subventions publiques massives. Bien sûr, le turbodiesel bénéficie lui aussi de subventions publiques en Europe. Mais la Chine a développé de manière très ciblée les voitures électriques – avec un soutien de plus de 40 milliards de dollars par an depuis le début des années 2020. Et l’industrie européenne n’a tout simplement pas pris la mesure de la rapidité avec laquelle cette transition s’est opérée en Chine pendant la pandémie de coronavirus.
Cela génère alors une triple pression: les Chinois exportent de plus en plus vers l’Europe et y produisent également. Ils exportent vers des marchés tiers. Et ils mènent une concurrence effrénée en Chine même – le plus grand marché automobile mondial –, où les constructeurs allemands occupaient jusqu’à présent une très bonne position: BMW et Mercedes dans le segment du luxe, VW en tant que marque solide de milieu de gamme. Et c’est là que les nouveaux constructeurs chinois les ont tout simplement mis à rude épreuve. Je peux le dire d’après mon expérience personnelle: ils proposent des voitures électriques de très haute qualité, de premier ordre – elles sont très agréables à conduire.
Cette triple pression est tout à fait, tout à fait fatale. Elle concerne avant tout le nouveau segment prometteur des véhicules électriques sur le marché européen – et si ce n’est pas là, alors celui des hybrides. L’Europe tente de protéger le marché à l’aide de droits de douane, mais cela s’est en quelque sorte retourné contre elle: parce que les Chinois se sont tournés vers les hybrides, et parce que leurs coûts sont si bas qu’ils peuvent encore vendre avec profit en Europe, même avec ces droits de douane. C’est notamment le cas chez VW – qui produit en Chine la Cupra, une marque qui n’existe pas en Europe en dehors de la Chine et qui n’est pas commercialisée aux États-Unis. Cette triple pression pèse donc très lourdement sur l’industrie européenne.
Lukas Scholle: Et apparemment à tel point que les chiffres concernant les suppressions d’emplois sont sans cesse revus à la hausse. On verra quel en sera l’impact réel à l’avenir – d’autant plus qu’il y a bien sûr une résistance de la part des syndicats et des comités d’entreprise. Nous verrons quelle en sera l’ampleur.
En ce qui concerne l’emploi, divers scénarios existent qui sont a priori intéressants. De la scission de Volkswagen en une branche chinoise et une branche européenne jusqu’à, par exemple, un rachat de Volkswagen par un constructeur chinois – ce qui, bien sûr, semble absurde du point de vue de la logique d’un constructeur automobile allemand, et parce que cela représente pour certains une part de fierté nationale. Comment voyez-vous les choses? Un rachat de Volkswagen est-il réaliste – ou d’autres scénarios dans ce contexte?
Adam Tooze: Je veux dire – cela s’entend à ma voix – que je suis d’origine anglaise, et notre industrie riche en traditions a elle aussi été vendue, notamment aux Allemands: BMW fabrique des Mini, Daimler, Rolls-Royce, Jaguar, Range Rover – toutes ces marques ont été vendues à des entreprises européennes et chinoises.
Pour l’instant, toutefois, le débat porte moins sur la vente de marques – bien que VW soit susceptible de se séparer de Lamborghini, le constructeur chinois de supercars, ainsi que de Ducati, le célèbre fabricant de motos. Ce qui est vraiment en jeu, c’est que les Chinois souhaitent acquérir des sites de production, c’est-à-dire des usines en Europe. Ils s’intéressent à toutes sortes d’usines en Espagne. En Hongrie, BYD en a déjà construit une. La question est de savoir s’ils peuvent acquérir des capacités supplémentaires – et c’est là que les usines VW entreraient en ligne de compte. Notamment la célèbre usine de verre de Dresde, fleuron de la période de la réunification, où était produite la prestigieuse berline de luxe VW Phaeton [au même titre que l’ID.3 GTX]. Cette production a pris fin en décembre 2025, et il se pourrait bien qu’une entreprise chinoise s’y implante à Dresde et y renforce sa présence – notamment pour représenter la marque chinoise.
Vous l’avez évoqué: c’est une question de prestige, de notoriété, de réputation. La simple idée que des entreprises chinoises soient capables de produire des voitures véritablement haut de gamme et innovantes, et de les proposer précisément sur le marché allemand, constitue un choc culturel et historique. Il ne faut pas prendre cela à la légère. Cela touche en effet au cœur même du système.
Le «contrat social» en Allemagne est en effet construit autour de l’industrie automobile. On ne parle pas sans autre du fordisme – en Allemagne, cela correspond en fait au modèle VW. Il s’agit d’une entreprise partiellement détenue par l’État, où les syndicats sont extrêmement bien représentés au sein du conseil de surveillance. C’est véritablement un bastion du contre-pouvoir de l’IG Metall et des syndicats allemands. Et se retrouver confronté à une situation aussi dramatique – alors qu’il était jusqu’à présent tabou de parler ne serait-ce que de la fermeture d’usines en Allemagne, plutôt que de recourir au chômage partiel ou à des mesures similaires – c’est tout de même remarquable. De plus, je crois que chez Daimler, le modèle de la semaine de 35 heures est remis en question, alors qu’il s’agit véritablement d’un acquis classique des syndicats, notamment dans ce secteur de la métallurgie haut de gamme.
Vous avez donc tout à fait raison: ce sont ici les piliers fondamentaux du modèle industriel allemand qui sont remis en question. Il ne s’agit pas seulement d’un cas isolé ou d’entreprises individuelles, mais véritablement d’une conception du dit contrat social.
Et si l’on pousse cette réflexion jusqu’au bout: je ne suis en aucun cas de ceux qui font de l’industrie en soi un fétiche. Mais il est tout à fait clair que ce défi – auquel la société allemande est confrontée en raison, entre autres, de l’échec de la gestion d’entreprise en Allemagne – est en réalité une question de modèle économique. Il faut ici un nouveau modèle, et son élaboration se fait attendre depuis longtemps. C’est désormais une nécessité urgente. Et c’est aussi véritablement une question qui s’adresse aux responsables politiques – pas seulement aux partenaires sociaux, c’est-à-dire pas seulement aux syndicats et aux employeurs, mais aussi aux responsables politiques. Et cela ne peut pas se régler uniquement au niveau allemand, mais devrait en fait constituer une question absolument centrale de la politique européenne à l’heure actuelle.
Lukas Scholle: Nous l’avons également constaté dans le paquet de [contre-]réformes annoncé la semaine dernière – une nouvelle stratégie y a également été présentée [voir à ce sujet l’article publié sur le site alencontre le 3 juillet]. Nous verrons ce que cela recouvre concrètement. Mais il ne s’agira probablement, à l’échelle de l’UE, que de quelques droits de douane protecteurs. La question est de savoir s’ils vont arrêter la mutation ou simplement la retarder, et quel sera leur impact concret. Nous en reparlerons certainement. Mais dans les circonstances actuelles, tournons-nous vers l’avenir: qu’est-ce qui vous surprendrait positivement ou négativement?
Adam Tooze: L’une des questions centrales est en effet de savoir si l’UE parviendra à un accord quelconque avec la Chine – car c’est à ce niveau que les négociations doivent avoir lieu. Je viens de me rendre à Pékin, où j’ai eu l’occasion de m’entretenir avec des expertes de la Chambre de commerce européenne. Je dois dire qu’elles se montraient très pessimistes quant à la réaction chinoise. Mais j’ai également entendu d’autres sources indiquer que, si la partie chinoise ne fait pas de concessions, elle fait toutefois preuve d’une certaine compréhension [?] quant à l’importance de cette question au sein de la société européenne. Et c’est là un élément décisif: que la partie chinoise – et je ne parle pas seulement de Pékin, mais aussi des entreprises chinoises elles-mêmes – prenne conscience du caractère central de cette question. Lors des entretiens que j’ai eus avec des entrepreneurs chinois – avec les entreprises chinoises concernées –, ceux-ci font preuve d’une grande compréhension lorsque l’on aborde ouvertement avec eux les enjeux pour l’Europe. Les Chinois comprennent parfaitement la question de la restructuration – c’est d’ailleurs un enjeu majeur en Chine même.
D’un point de vue optimiste, j’espère donc qu’un accord sera trouvé. Ce qui m’effraierait, c’est que la situation continue à évoluer comme jusqu’à présent – et que l’industrie automobile européenne apporte une réponse à la crise plus négative que positive. Et il faut le souligner: cette crise est en grande partie d’origine interne – due à la politique de distribution des bénéfices (politique des dividendes) et au manque d’investissements dans des domaines véritablement innovants.
Le grand risque est d’aboutir à un compromis boiteux qui permettrait aux entreprises européennes de revenir, en quelque sorte, à leurs anciennes habitudes. Si l’on intervient désormais de manière protectionniste, si l’on fixe des prix planchers et si l’on persuade les entreprises chinoises de ne pas proposer de prix inférieurs à ceux en vigueur, il serait regrettable que cela ne soit qu’une position défensive qui n’inaugure pas une nouvelle phase d’innovation et de restructuration. Le changement devrait en réalité être la norme à l’heure actuelle. Ce qui importe, ce sont les conditions dans lesquelles ce changement s’opère.
Lukas Scholle: Et cela a bien sûr de très nombreuses conséquences – non seulement sur la performance économique, mais aussi sur l’emploi, les salaires, ainsi que sur la protection du climat. La question de savoir dans quelle direction cela ira est primordiale. Nous en reparlerons certainement lorsque la nouvelle stratégie du gouvernement fédéral à l’égard de la Chine aura été publiée. Mais pour l’instant: merci beaucoup pour vos éclairages. (Traduction rédaction A l’Encontre)
Adam Tooze est rédacteur en chef de Surplus et professeur d’histoire économique à l’université Columbia de New York.
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Mesures drastiques chez VW: des informations internes sur des suppressions d’emplois ont fuité – quatre usines sans perspective d’avenir (2)
Par Lennart Niklas et Johansson Schwenck
Wolfsburg – Le PDG du groupe Volkswagen, Oliver Blume, s’est pour la première fois exprimé concrètement sur les suppressions d’emplois prévues chez le plus grand constructeur automobile européen. Dans une interview interne publiée sur l’intranet de VW, dont disposent l’Agence de presse allemande (dpa) et le Spiegel, Oliver Blume cite un chiffre inquiétant: sans modification des coûts salariaux, «on aboutirait théoriquement à la suppression d’environ 50 000 postes dans le monde». Ces suppressions s’ajouteraient aux 50’000 postes déjà convenus qui doivent être supprimés d’ici 2030. En l’espace de quelques années, Volkswagen supprimerait ainsi 100’000 emplois – dont une grande partie en Allemagne.
Oliver Blume rompt son silence après des semaines de critiques
Le fait qu’Oliver Blume s’exprime publiquement n’est pas le fruit du hasard. La présidente du comité d’entreprise [Betriebsrat, organe de représentation des salariés] de VW, Daniela Cavallo, avait récemment reproché au PDG du groupe de laisser le personnel dans l’ignorance concernant les mesures d’économies prévues. Oliver Blume «ne juge manifestement pas nécessaire, depuis des semaines», a écrit Daniela Cavallo, de communiquer les éléments essentiels de son plan d’avenir aux «dizaines de milliers de salarié·e·s totalement déstabilisés, voire effrayés».
Un porte-parole du comité d’entreprise a ajouté qu’une «situation difficilement supportable» s’était créée pour les salarié·e·s, les sous-traitants, les prestataires de services et l’ensemble des régions touchées: «En particulier pour nos plus de 40’000 collègues des cinq sites de production – dont les noms sont connus depuis des semaines –, à savoir Emden, Hanovre, Neckarsulm, Osnabrück et Zwickau, dont la fermeture imminente, tôt ou tard, fait la une des journaux depuis des semaines, cette situation est tout simplement devenue insupportable.»
Pourquoi 50’000 postes: le calcul du PDG
Oliver Blume déduit ce chiffre du plan visant à ramener les frais généraux de Volkswagen à un niveau compétitif. Il s’agit des coûts liés à l’administration, aux infrastructures et au soutien de l’activité principale. Chez VW, ceux-ci seraient encore «supérieurs de 20% à la moyenne des entreprises comparables», selon Oliver Blume. Il a toutefois précisé que l’ampleur exacte des réductions d’effectifs n’était pas encore déterminée. Actuellement, toutes les marques, sociétés et régions évaluent quelles adaptations sont «nécessaires et possibles».
Les coûts de personnel découlent non seulement des effectifs, mais aussi des coûts salariaux. «Nous devons également agir sur ce levier», a déclaré le PDG de VW. Concernant la réduction des effectifs déjà en cours, Oliver Blume estime que le groupe est sur la bonne voie. Plus de 37’000 salariés auraient signé des accords en ce sens; d’ici la fin de l’année, environ 27’000 salariés devraient avoir quitté l’entreprise.
Volkswagen en crise: quatre usines dont l’avenir n’est pas assuré
Pour la première fois, Oliver Blume s’est également exprimé au sujet des quatre sites menacés en Allemagne. Selon lui, les usines VW de Zwickau, Emden et Hanovre, ainsi que l’usine Audi de Neckarsulm, ne disposent pas d’un taux d’utilisation garanti. «La vérité, c’est également qu’à l’heure actuelle, nous ne pouvons pas encore confirmer un taux d’utilisation compétitif pour les usines d’Emden, Hanovre, Zwickau et Neckarsulm dans les années 2030», a écrit Oliver Blume sur l’intranet. Comme l’a rapporté le Spiegel, il est prévu que la production automobile dans ces usines s’achève entre 2031 et 2034.
À l’échelle européenne, Volkswagen disposerait de surcapacités de production coûteuses. On pourrait y construire 500’000 voitures de plus que nécessaire, selon Oliver Blume. Il souligne néanmoins: «Des solutions intelligentes sont toujours préférables à la fermeture d’une usine.» Il a cité en exemple le site d’Osnabrück, où VW serait «en pourparlers avancés» avec des entreprises du secteur de la défense. Selon le Spiegel, des négociations concrètes seraient en cours avec Rafael, un fabricant israélien de systèmes de défense antimissile. Toutefois, ces discussions seraient au point mort, car le Qatar, actionnaire majoritaire de Volkswagen, verrait ce projet d’un œil critique.
Le conseil de surveillance rejette le plan d’Oliver Blume – Négociations prévues cet été
Cette interview interne intervient quelques jours après la réunion du conseil de surveillance [dans les entreprises de plus de 2000 salariés, la moitié des sièges du conseil de surveillance est réservée aux salariés: élus par le comité d’entreprise ou des personnalités externes désignées par le syndicats] du 10 juillet, au cours de laquelle Oliver Blume aurait échoué avec son plan d’économies plus ambitieux. Les représentants du personnel et le Land de Basse-Saxe [représenté dans la direction] ont rejeté ce plan. Dans un premier temps, le contenu exact de ce plan n’était connu que par le biais des médias: jusqu’à 100’000 postes devaient être supprimés à l’échelle mondiale, certains chiffres évoquant même 120’000. Oliver Blume a souligné que les coûts de production sur les sites allemands avaient baissé de 20% rien que l’année dernière. Cela va dans la bonne direction, selon lui. Des négociations entre le directoire, le comité d’entreprise et le Land de Basse-Saxe sont désormais attendues cet été.
Des critiques virulentes s’élèvent des régions concernées. Interrogé par l’agence dpa, le maire de Hanovre, Belit Onay [Alliance90/les Verts], a déclaré: «Au regard de la concurrence internationale, il est absurde d’envisager de licencier du personnel hautement qualifié et de laisser des usines ultramodernes tomber en désuétude.» Volkswagen doit toujours s’engager en faveur de l’Allemagne en tant que site d’implantation, a ajouté le responsable politique des Verts. Le maire d’Emden, Tim Kruithoff [indépendant appuyé par une large coalition], a déclaré qu’il attendait de VW «une perspective à long terme avec de nouveaux produits, de nouvelles missions et de nouveaux investissements». Il a souligné à l’dpa: «Les salarié·e·s ont soutenu la transition vers la mobilité électrique, ils ont apporté leur contribution et méritent le respect.»
Manigances et manque de transparence: primes, comptabilité et un personnel à cran
Ces suppressions d’emplois actuelles doivent toutefois être replacées dans un contexte particulier. En février 2026, Volkswagen avait annoncé de manière surprenante un flux de trésorerie net de six milliards d’euros, alors que les prévisions antérieures tablaient sur un chiffre nul. Selon le Manager Magazin, cette somme suffisait «presque exactement» pour atteindre le seuil de versement des primes à la direction. La présidente du comité d’entreprise, Daniela Cavallo, avait alors soupçonné une «fraude». La manière dont ce flux de trésorerie a effectivement été généré n’est toujours pas entièrement élucidée à ce jour. Dans le journal du comité d’entreprise Mitbestimmen [Codécider], le syndicat IG Metall a fait état ce week-end d’une perte de confiance croissante au sein du personnel face à Oliver Blume. (Article publié par le quotidien Frankfurter Rundschau le 13 juillet 2026; traduction rédaction A l’Encontre)
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