Par Franco Turigliatto
Les noces entre Fiat Chrysler Automobile (FCA) et Peugeot Société Anonyme (PSA) vont avoir lieu avant Noël, même si John Elkann [le petit-fils de Giovanni Agnelli (1866-1945), fondateur de la FIAT en 1899] a précisé avec prudence qu’il y a «encore beaucoup à faire pour formaliser le projet», pour concrétiser le plan de fusion des deux transnationales de l’automobile. Ce qui signifie avant tout mettre en route la due diligence, c’est-à-dire toutes les vérifications sur la situation comptable de l’autre firme que chacune des deux, FCA et PSA, doit réaliser avant de lancer les opérations de fusion à proprement parler.
La firme française avait été le premier choix de Giovanni Agnelli [le fils du fondateur homonyme (1921-2003)], mais les avances de ce dernier – qui considérait cette alliance naturelle, les deux firmes ayant des dimensions comparables – n’avaient jamais eu de succès du côté de la famille Peugeot qui contrôle depuis toujours PSA. Les vicissitudes des deux dernières décennies sont connues: crise de FIAT au début du siècle, conclusion de l’accord avec General Motors [en 2000, défait cinq ans plus tard], fusion avec Chrysler [en 2014], recherche d’une alliance plus large par feu Sergio Marchionne, afin d’affronter la concurrence internationale toujours plus rude. Nouvelle tentative de rapprochement avec General Motors [en 2015], refusée par la PDG de la firme états-unienne Marry Barra, suivie au mois de mai 2019 par l’annonce d’une fusion avec Renault, noces auxquelles le gouvernement français a fait obstacle et qui n’ont pas suscité l’intérêt de Nissan, l’associé asiatique de Renault. Et, enfin, retour aux vieilles amours et probablement aux noces si convoitées avec la marque française. Cette dernière, après avoir traversé une zone de fortes turbulences, a connu sous la houlette de son PDG, le Portugais Carlos Antunes Tavares, une solide reprise depuis deux ans déjà.
Tournant d’époque et concurrence accrue
Dans un article sur l’épisode Renault, nous avons écrit que «dans la jungle du marché capitaliste, soit on avance, soit on court le risque d’être mis hors jeu», ce qui se concrétise par «la valse des alliances et des fusions nécessaires pour réduire les coûts et conserver un niveau élevé de profit et de dividendes pour les actionnaires» [1].
Ce passage obligé consiste aujourd’hui dans le fait que l’industrie automobile doit faire face à des défis et des changements d’époque, avec le changement climatique et avec le dépassement des moteurs thermiques ainsi que le passage vers la conduite autonome. Les transnationales de l’informatique deviennent des acteurs du marché de l’automobile, le montant des investissements indispensables pour maintenir un certain niveau de productivité et de profit devient énorme. Dans ce contexte, si les entreprises de taille moyenne, en termes de capitalisation et de capacité productive, comme FCA et PSA, ne concluent pas d’alliances, elles ne pourront pas se tenir debout face à des colosses tels Volkswagen et Toyota.
Pour mieux comprendre ce propos, précisons qu’en 2018 Volkswagen a vendu 10,9 millions de véhicules, Toyota 10,6, General Motors 8,4, Hyundai 7,4, Ford 6, Nissan 5,5, Honda 5,3 alors que FCA ne vient qu’en huitième position, avec 4,8 millions, devant Renault et PSA avec 3,9 millions chacune. Mais Renault fait partie de l’alliance avec Nissan et Mitsubishi qui a vendu globalement plus de 10 millions de véhicules.
A ce jour, 300 milliards de dollars ont été déclarés investis dans l’automobile électrique au niveau mondial; des estimations indiquent que ce sont encore quelque 200 milliards de dollars qui vont être investis dans les prochaines années. Car d’ici à 2025, ce ne sont pas moins de 300 nouveaux modèles électriques qui vont arriver sur le marché. Un autre problème vient aussi troubler le sommeil des dirigeants de l’automobile: la récession économique, déjà engagée dans ce secteur, et un taux de croissance sectoriel fort limité (1,6%) jusqu’en 2026, ce qui pourrait signifier une réduction des profits bruts de 60 milliards de dollars.
Le cadre de la fusion
Comme lors des autres annonces de fusion, de FIAT puis de FCA, les journalistes, les analystes et les représentants politiques italiens se sont lancés servilement et sans craindre le ridicule dans mille commentaires exaltés au sujet des choix des dirigeants de FCA, des efforts titanesques des deux PDG, John Elkann (qui a touché quelque 9 millions d’euros pour ses peines en 2018) et Carlos Antunes Tavares (qui va toucher 7,6 millions pour 2019). Il s’agirait de «fusion à chaud», de «grande alliance pour le défi de l’innovation», d’assurances du genre «le quatrième groupe du monde et bien des perspectives», etc.
Les chiffres sont certes impressionnants: FCA et PSA disposent respectivement de 102 et 45 sites de production, 199’000 et 211’000 salariés, une production de 4,8 et 3,9 millions de véhicules, un chiffre d’affaires de 110 et 74 milliards d’euros et un bénéfice de 5 et 2 milliards. Cumulés, cela fait 184 milliards de chiffre d’affaires, 410’000 salariés, 8,7 millions de véhicules, au quatrième rang mondial de ce secteur, derrière Volkswagen, Toyota, Renault-Nissan-Mitsubishi.
Un journaliste du quotidien La Repubblica a ironisé au sujet d’une déclaration syndicale de la CGIL italienne [la principale des trois grandes centrales syndicales d’Italie] et de la CGT française qui jugeaient «inacceptable la décision d’engager des pourparlers de fusion sans avoir rencontré et informé les travailleurs». Il est plus que probable qu’Elkann et Tavares n’envisagent pas de tenir compte de l’avis des salariés, ce qui est un simple révélateur de la question plus générale du pouvoir démesuré de telles transnationales, problème social et démocratique qui illustre l’inacceptable réalité du système capitaliste. Qui a le pouvoir de décider ce qu’il faut produire? Qui décide du destin de régions entières et de celui de centaines de milliers de travailleuses et de travailleurs?
Nous sommes ici face à un danger fondamental déjà abordé dans un article précédent: «l’énorme problème posé par la propriété privée des grands moyens de production, par les transnationales, par le gigantesque pouvoir dont disposent leurs patrons qui peuvent déterminer la vie et le futur de centaines de milliers de personnes et de territoires entiers. Le problème étant que de tels choix ne sont pas opérés pour le bien commun, mais en fonction du profit, autrement dit de l’exploitation accrue des travailleuses et des travailleurs, dans un total mépris des limites et des équilibres environnementaux» [2].
La fusion entre les deux entités est engagée de manière paritaire, c’est-à-dire à raison de 50% chacune [par échange d’actions]; ce qui a été entériné après des tractations complexes, en passant par des artifices financiers alambiqués, dans la mesure où la situation des deux sociétés est inégale, comme nous l’indiquerons plus bas.
Deux banques d’affaires – des financial adviser – épaulent les deux sociétés; FCA avec Goldman Sachs [qui fait partie des 35 plus grandes banques du monde] et PSA avec Messier Maris & Associés qui vient d’être rachetée par Mediobanca [la 17e banque de la zone euro, liée à la 5e banque de la zone euro, Unicredit].
Actuellement FCA est notamment détenue à 28,67% par Exor, la société d’investissement de la famille Agnelli, ainsi qu’à 4,05% par Harris Associates, à 3,71% par Tiger Global et à 3,3% par BlackRock, le principal gestionnaire d’actifs au monde. Quant à PSA, ses principaux associés sont à 36,6% la famille Peugeot (12,2%), l’Etat français (12,2%) et le groupe chinois Dongfeng (12,2%) [le deuxième constructeur automobile chinois], à 2,93% Norges Bank [la Banque centrale de Norvège]. Le nouveau groupe aura son siège à Amsterdam, aux Pays-Bas, où tout à fait par hasard les charges fiscales sont moindres qu’en France ou qu’en Italie. Près du tiers des parts de la nouvelle entité seront détenues par Exor (14,3%), par la famille Peugeot (6,1%), par l’Etat français (6,1%) et par Dongfeng (6,1%). [Carlos Tavares de PSA en sera le directeur général, John Elkann de FCA le président. Le nouveau groupe détiendra 14 marques, 5 de PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel, Vauxhall), 9 de FCA (Fiat, Chrysler, Alfa Romeo, Jeep, Abarth, Lancia, Maserati, Dodge, Zastava), un éventail de marques allant du courant au luxe [3].]
Un détail qui a son importance, surtout pour la famille Agnelli, est la distribution d’un dividende de 5,5 milliards d’euros aux actionnaires de FCA, un cadeau bien plus élevé que celui qui avait été prévu pour l’éventuelle fusion avec Renault (il s’était agi de 2,5 milliards d’euros de dividendes extraordinaires). Pour sa part Peugeot donne en prime à ses actionnaires 46% de ses participations à Faurecia, la grande entreprise française d’ingénierie et d’équipement automobile, un petit cadeau de quelque 3 milliards d’euros.
Les deux protagonistes prévoient que la fusion leur apporte 3,7 milliards de synergies. Ces dernières proviendraient essentiellement d’économies d’échelle pour ce qui a trait aux investissements dans la production directe des véhicules et à la capacité d’achats. Ces estimations «ne sont pas basées sur des fermetures d’usines», précise un communiqué des deux groupes [4].
Territorialement, les deux firmes ne seront que partiellement complémentaires; en outre elles ont toutes deux une faible implantation asiatique. FCA a une présence décisive aux Etats-Unis, où elle occupe la troisième place sur le marché; elle est également fortement implantée en Amérique latine, mais elle est en difficulté en Europe et elle a une présence insignifiante en Chine. Elle dispose de la marque globale Jeep et des noms de luxe Maserati et Alfa Romeo qu’elle veut relancer. Peugeot est très bien implantée en Europe, à plus forte raison depuis l’acquisition-sauvetage d’Opel en Allemagne; elle est également présente de l’autre côté de la Méditerranée, mais elle est très faible en Chine où sa production 2018 a chuté, passant de 750’000 véhicules à 250’000. Non seulement elle dispose de modèles performants mais, et c’est là sa force, elle est aussi très avancée dans le domaine de l’électrique, contrôlant déjà plusieurs types de véhicules de ce genre et également d’hybrides. Elle détient en outre le brevet de deux plateformes modulaires de dernière génération, CmP et EmP [5], considérées comme particulièrement intéressantes.
Dans les premiers neuf mois de 2019, PSA a vendu en Europe 1’929’412 véhicules; tandis que FCA s’est limitée à 727’000, avec une capacité de production nettement supérieure de 1,5 million de véhicules. Bien qu’occupant la première place sur le marché italien, avec 23,9%, FCA a reculé de 10% depuis le début de l’année, tandis que Peugeot reste stable, en deuxième position sur le marché français. Leurs principaux concurrents, Volkswagen et Renault, sont en croissance significative.
La gouvernance
Qui commandera, dans la nouvelle entité? C’est la question que se posent nombre d’observateurs, en commençant par les autorités politiques italiennes qui craignent que les établissements de la Péninsule ne soient dans le collimateur des inévitables restructurations du nouveau groupe.
Le conseil d’administration sera composé de onze membres. Cinq sont proposés par FCA, dont John Elkann, qui sera le président de la nouvelle société, et trois parmi eux devront être indépendants; cinq autres membres sont proposés par PSA [avec également trois indépendants], auxquels s’ajoute Carlos Antunes Tavares, le puissant directeur général et chef d’orchestre. Après l’opération de sauvetage de Peugeot, qui a fait croître son bénéfice de 47% en 2018, Tavares est considéré comme l’un des meilleurs managers et l’un des meilleurs connaisseurs du monde de l’automobile. Il a une réputation de dur, de sabreur de coûts et de coupeur de têtes. Le dirigeant du syndicat français CGT a dit qu’au cours de ses entretiens, Tavares ne s’intéresse qu’aux profits de l’entreprise. Il a fait carrière à Renault, il a joué un rôle déterminant pour l’alliance avec Nissan et est devenu l’homme de confiance de Carlos Ghosn, aujourd’hui emprisonné au Japon, accusé de détournement de fonds de Nissan à des fins personnelles. Ayant été chassé par Ghosn, dont il briguait le poste, il est passé à Peugeot en 2014.
« FCA-Peugeot, les alliés à la recherche d’un équilibre», titrait La Repubblica en posant le problème des rapports de force réels entre les deux parties contractantes, ne se limitant pas aux affirmations de John Elkann qui pronostique un équilibre dans la gouvernance et dans la gestion du nouveau groupe. Qui aura le pouvoir de décision sur les choix productifs et les investissements? Qui décidera de la réduction des coûts et sur quels sites réduire la main-d’œuvre? Quel sera le rôle du onzième membre du conseil d’administration, Carlos Antunes Tavares, théoriquement au-dessus de la mêlée bien que de nombreux observateurs ne le voient pas ainsi? Un autre élément décisif réside dans sa présence aux Etats-Unis, où Mike Manley (ayant touché 3 millions d’euros en 2018, et qui va percevoir plus du triple en 2019 entre salaire, bonus et actions), apparemment mis à l’écart des tractations de fusion et déchu de son poste de directeur général de FCA, restera probablement tout de même aux commandes des affaires. Bien des commentateurs, y compris à gauche, ont présenté cette affaire comme une fusion entre la vieille FIAT et Peugeot, ne comprenant pas qu’il s’agit de tout autre chose. Et même ceux qui ont mis l’accent sur l’apparition d’un nouveau et puissant groupe européen ont fait fausse route. FIAT Chrysler Automobile n’est pas italienne, elle est états-unienne et la société issue de la fusion sera une transnationale basée en Europe comme aux Etats-Unis.
Les discours autour de l’émergence d’un axe Turin-Paris sont tout aussi farfelus. Le siège européen de FCA est encore à Turin, mais la famille qui la contrôle, même si plusieurs de ses rejetons sont nés là, est désormais, comme l’a définie un journaliste, une famille cosmopolite, le regard tourné vers l’ailleurs, les choix orientés par la nouvelle nature de l’entreprise qu’elle préside. Le président de la ConfCommercio de Turin [Confédération générale italienne des entreprises, des activités professionnelles et du travail indépendant, c’est le principal syndicat patronal des entreprises du commerce, du tourisme et des services] a eu le courage de dire la vérité, craignant que l’épicentre du nouveau groupe ne mette Turin hors jeu, à l’avantage de l’axe Détroit-Paris. Inquiétude qui nous semble parfaitement fondée.
Exor ne s’en sort pas si mal
Si Turin et les salariés italiens vont pâtir de cette fusion, ce n’est pas le cas pour la famille Agnelli, qui contrôle FCA à travers Exor et qui aura un poids de taille dans le nouveau groupe. Le quotidien Il Sole 24 Ore a identifié quatre avantages qu’Elkann a apporté à sa famille:
- Premièrement, l’obtention de 5,5 milliards d’euros de dividendes dont 1,6 milliard va aux Agnelli, qui viennent s’ajouter aux 2 milliards encaissés avec la vente, en 2018 [au japonais Calsonic Kansei], de Magneti Marelli [active dans les alternateurs, batteries bobines, allumage et autres composants pour les véhicules].
- Deuxièmement, le fait que PSA a accepté la fusion à 50%-50% [fondée sur le fait que les capitalisations boursières sont comparables, ce qui a permis une composition paritaire du nouveau conseil d’administration, bien que les faiblesses de FCA soient importantes].
- Troisièmement, le fait qu’Exor va s’en sortir au bout du compte, après l’échéance du lock up (cf. ci-après, sous quatrièmement) avec 28% des voix, ce qui lui garantit un certain contrôle sur les décisions, même si l’Italie aura désormais un rôle marginal dans les préoccupations du nouveau groupe.
- Quatrièmement, la famille Agnelli pourra, lorsque le lock up sera parvenu à terme, vendre ses actions et sortir du secteur automobile, comme souvent il en a été fait mention, pour investir dans des domaines moins ardus. Si l’automobile reste une production centrale du capitalisme, il n’est pas dit que les vieilles familles, comme les Agnelli et les Peugeot, désirent s’y maintenir encore longtemps.
Le lock up [littéralement le verrouillage] est une clause qui interdit aux actionnaires de vendre leurs parts pendant quelques années, dans ce cas trois ans. Cependant l’accord de fusion prévoit que la famille Peugeot peut augmenter sa participation de 2,5%, mais seulement en acquérant des actions de DongFeng ou de Bpifrance Participations (l’Etat français). Aucune des parties ne peut se désengager pendant trois ans, mais ensuite tout sera possible. Mentionnons au passage une autre clause de l’accord, le standstill (littéralement le fait de se tenir tranquille), qui stipule l’interdiction d’acquérir des actions de la société faîtière du groupe FCA-PSA, celle qui a son siège à Amsterdam, pendant sept ans.
Le gouvernement italien et les autres acteurs
Nombre de publicistes et de commentateurs politiques se sont inquiétés de l’attitude très insouciante du gouvernement italien à l’égard d’une affaire économique et sociale d’une telle ampleur, qui touche aux grands problèmes en matière de production et d’emploi du pays, contrairement à l’empressement du gouvernement français qui non seulement est actionnaire de PSA, mais en plus joue un fort rôle interventionniste autour des acquisitions et des alliances industrielles et financières touchant à la société française. Ni les gouvernements italiens ni les institutions régionales ne se sont mêlés des vicissitudes de FIAT ces dernières années; maintenant ils ont laissé partir à l’étranger la plus grande entreprise italienne, édifiée à la sueur de plusieurs générations de travailleurs. Une richesse qui ne pouvait qu’être publique a été laissée aux mains de quelques individus. C’était pourtant des gouvernements qui avaient un autre poids politique que l’actuel, très faible, divisé et confus, dénué de capacités et de connaissances, dépourvu de volonté et d’aptitude à intervenir. Combien d’affaires industrielles dramatiques sont là pour confirmer cela?
Au-delà de quelques articles s’inquiétant de cette «inactivité gouvernementale», tous les médias ont toujours soutenu l’intangibilité de la propriété privée et les choix des actionnaires dominants, jusqu’à magnifier le projet de fusion FCA-PSA. Tout au plus le gouvernement a été prié d’essayer de «garantir» et de «sauver» quelques productions et quelques postes de travail dans le pays.
Un éditorialiste de La Repubblica a été quelque peu plus explicite: «Elkann et Tavares ne peuvent promettre – et d’ailleurs ils ne le font pas – le maintien des 400’000 postes de travail du nouveau groupe, soit autant que les habitants d’une ville comme Bologne.» Et il ajoute aussitôt (faut-il prendre cela pour une note positive?), «ainsi la protection des établissements italiens passera avant tout par les nouvelles missions productives qui leur seront assignées et par la mise en place des nouvelles priorités stratégiques du groupe: les centres de recherche, la fabrication des moteurs électriques et des batteries».
Mais personne, parmi ces gens, n’a pu ni voulu penser qu’une seule force pourrait défendre efficacement les emplois, les conditions de travail et les productions utiles à la société: la mobilisation des salariés, qui ne peut être victorieuse que dans le cadre plus général d’un mouvement international de toutes les travailleuses et de tous les travailleurs englobés par le projet de fusion. C’est la seule issue pour s’opposer aux projets exploiteurs du patronat. Par ailleurs, s’agissant du passage vers l’électrique, aucun de ces commentateurs n’a relevé que le moteur électrique nécessite beaucoup moins de composants et donc beaucoup moins de personnel, ce qui signifie que la réponse réside dans la réduction de l’horaire de travail sans diminution de salaire.
Travailleurs et syndicats
La FIOM [Fédération des employés et des ouvriers de la métallurgie, affiliée à la centrale syndicale CGIL] a publié un communiqué commun avec la CGT française, soulignant les grands avantages des actionnaires et les dangers pour les salariés, s’engageant à actualiser une coordination, des consultations et des actions de solidarité entre tous les travailleurs du groupe, afin de préserver les conditions contractuelles et l’emploi futur.
La FIOM s’adresse ainsi au gouvernement italien pour qu’il intervienne auprès de FCA-PSA afin de garantir la relance des établissements situés en Italie. Soulignons ici le fait que la direction de CNH [contrôlée par FIAT et qui fabrique les camions IVECO, des engins militaires, de chantier et agricoles] est actuellement en conflit avec ses salariés dans le cadre de la restructuration et de la fermeture d’unités de production en Italie. Quant aux deux autres grands syndicats du secteur, plus subalternes voire carrément «couchés», la FIM [Fédération italienne des travailleurs de la métallurgie et des machines, affiliée à la centrale syndicale CISL] et l’UILM [Union italienne des travailleurs de la métallurgie et des machines, affiliée à l’UIL], ils évaluent favorablement cette fusion, en se limitant à demander des assurances générales relatives à l’emploi. Nous pouvons d’ores et déjà deviner l’issue de cette affaire, avec une telle attitude et des responsables syndicaux qui mesurent la situation à l’aune de l’entreprise, de sa compétitivité («la voie juste pour être à nouveau compétitifs», comme l’écrit la FIM de Turin), autrement dit soyons exploités davantage et laissons-nous renvoyer dos à dos avec les salariés d’une autre multinationale.
Pourtant l’heure de l’internationalisme, de l’unité des travailleuses et des travailleurs des divers territoires concernés a sonné. Il est impossible de faire l’économie d’une mobilisation commune, internationale et unitaire, il est urgent d’élaborer une plateforme de défense des intérêts de toutes et tous, afin d’affronter la partie adverse, les directions de FCA et de PSA et la direction du nouveau groupe. Les salariées et les salariés doivent imposer aux organisations syndicales de tous les pays européens concernés par la fusion, y compris celles d’Allemagne, une rencontre commune pour s’engager dans cette direction, une réunion large, avec la participation d’un grand nombre de déléguées et de délégués des travailleurs. Ce sera certes difficile. Mais les dirigeants syndicaux qui défendent verbalement la notion d’unité sur le plan européen doivent mettre cela en pratique, non point en défendant les intérêts de la classe capitaliste, mais ceux des classes travailleuses, la «vraie Europe», celle sociale et démocratique.
Comme l’ont écrit, sur un tract, les camarades de Turin: il faut immédiatement commencer à tisser des relations avec les travailleurs de PSA. Les syndicats doivent agir dans l’unité la plus stricte, afin d’éviter les écueils de la concurrence entre les salariés. La défense collective de tous les salariés, français, italiens et d’autres pays est la condition sine qua non pour éviter que les restructurations laissent certains d’entre nous sur le carreau, les autres avec un travail aux conditions péjorées.
A la lumière des expériences passées, nous savons que le syndicat ne peut partir du présupposé qu’accepter des dégradations contractuelles et salariales pourrait être une monnaie d’échange contre le fait de ne pas fermer un établissement ou de licencier. Pour que l’engagement dans la lutte soit le plus large, nous devons avoir comme objectif le partage du travail entre tous, par la diminution de l’horaire de travail sans diminution de salaire, et la lutte contre l’exploitation du travail, toujours plus pénible, ainsi que pour des augmentations de salaire.
Les luttes pour l’emploi, pour les droits des travailleurs et pour le salaire ne doivent pas tolérer les frontières que les patrons ont construites pour diviser les salariés. L’unité des exploités passe par l’abattage des frontières et des luttes fondées sur des plateformes revendicatives communes à tout le nouveau groupe. (Article publié sur le site de Sinistra anticapitalista, le 6 novembre 2019; traduction et édition par Dario Lopreno)
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[1] Cf. Franco Turigliatto, «FCA Renault: per una risposta internazionalista ed unitaria», 03/06/2019, https://anticapitalista.org/2019/06/03/fca-renault-per-una-risposta-internazionalista-ed-unitaria/ et Winfried Wolf, Auto-Crash. L’industrie automobile au cœur de la crise à venir, 5 septembre 2019.
[2] Franco Turigliatto, article cité. [ndt]
[3] Anne Feitz, Fiat Chrysler et PSA officialisent leur fusion, 30/10/2019, quotidien Les Echos, Paris. [ndt]
[4] Rédaction, PSA et FCA officialisent leur projet de fusion, visent des synergies de 3,7 milliards d’euros, 31/10/2019, quotidien Les Echos, Paris. [ndt]
[5] Dans l’industrie automobile, une plateforme est la base du véhicule: le châssis et ses principales pièces de jonction avec le reste du véhicule. Quant aux plateformes CmP (Compact modular platform) et EmP (Efficient modular platform), de PSA, elles proposent des châssis particulièrement légers, permettant une importante économie de carburant, adaptables à plusieurs marques différentes et à divers types de moteurs à carburant, électriques ou hybrides (Cf. https://www.groupe-psa.com/). [ndt]
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