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octobre 2018

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Travail. Le «statut d’indépendant» dans un cockpit

Publié par Alencontre le 7 - mars - 2018

Par Eric Renette

Pour Michael O’Leary, le patron de Ryanair, il n’y a pas lieu de parler de «crise» des pilotes chez Ryanair cet hiver. S’il a dû annuler 20’000 vols, ce serait à cause d’un épisode, d’un épiphénomène, lié à un manque de pilotes uniquement dû à un changement mal intégré de la gestion annuelle des congés et, parallèlement, une explosion de la demande à travers le monde qui rend les pilotes expérimentés plus rares donc plus chers. Au cœur de la compagnie low cost irlandaise, tout le monde ne partage pas cette analyse. «Dans les cockpits, on ne parle que de ça, des sales coups qu’ils nous font», raconte Michael, prénom généralement emprunté quand un pilote veut témoigner anonymement. Il parle aussi de «discipline de la peur», de survie «grâce à ma carte de crédit et à un prêt familial» et d’un cumul impressionnant d’heures non payées avant de toucher un premier salaire de misère. Sur les dix premiers mois chez Ryanair, il a gagné un total de… 3750 euros brut. «Et pourtant, Dieu sait à quel point, au début, je défendais la compagnie qui m’avait donné la chance de vivre ma passion.» C’est un témoignage, pas une généralité mais, sans doute, pas une exception non plus.

Michael, fort d’une licence de pilote obtenue en 2015, arrive chez Ryanair peu avant l’été dernier. «Enfin, pas directement chez Ryanair puisque j’ai dû signer avec une entreprise intermédiaire», c’est Mc Ginley Aviation, qui elle, a un contrat de service avec Ryanair, «qui m’a fait créer une société, avec deux autres pilotes que je ne connais pas.

«Officiellement, je suis donc indépendant.» Des sociétés gérées par un comptable «qui prélève huit mensualités de 169 euros par an pour ses services». Des frais, des sommes à débourser, Michael en a des tonnes à raconter, pour une carrière d’à peine un an. L’entretien d’embauche, il faut le payer. «Ils ont beau dire que ce n’est pas vrai, c’est plus de 300 euros, en plus du voyage aller/retour et de l’hôtel, ça fait plus de 700 euros au total.» Le badge qui donne accès aux aéroports, c’est 250 euros pour cinq ans. L’uniforme: 300 euros. Ce qui n’est rien par rapport à la formation Boeing 737, dispersée en différents endroits, pour lesquels il faut donc payer l’hôtel, les taxis…

«J’avais déjà un loyer, un prêt à rembourser pour ma formation, j’ai dû refaire un emprunt familial.» Et partout, visiblement, un système de rabaissement des jeunes qui débarquent. «Il y a des exercices de sauvetage en piscine, on doit payer deux euros d’entrée à la piscine alors qu’on paye la formation 29’500 euros! qui coûte moins de 20’000 ailleurs…»

La formation passée, enfin à bord! Mais gratuitement d’abord. Les premiers vols, un pilote surveillant s’ajoute dans le cockpit «et c’est à lui qu’on passe votre salaire». Puis, cette première étape passée, ce sont des vols avec un commandant-instructeur «pour qui on prélève 20 euros de mon salaire horaire de 55 euros brut, tout comme 4,50 euros pour payer un passage obligatoire par le simulateur tous les six mois. On vole donc à 30,50 euros l’heure. Et quand on ne vole pas beaucoup, il ne reste plus grand-chose.» Une seule fois, en un an, Michael a facturé 1800 euros brut le même mois. C’est, jusqu’ici, son meilleur score sur un total de 3750 euros gagnés en dix mois.

L’écolage a duré plusieurs mois, parce qu’il n’était pas affecté à une base très active. Il vole maintenant avec un commandant «normal», les choses s’améliorent. Mais il passe d’une base à l’autre, sans jamais savoir pour combien de temps (ce qui empêche de louer un appartement, donc la solution c’est chaque fois l’hôtel, à ses frais évidemment). Il peut rester plusieurs jours en stand-by, sans être payé: «On est payés les heures en vol, pas la préparation, ni le temps passé à terre». Tant pis s’il y a du retard, un membre de l’équipage coincé dans un embouteillage, ou du brouillard qui empêche de décoller. Qu’importe, il faut payer son hébergement quand on n’est pas appelé en renfort dans une autre base… et pas question d’être malade: «On n’a le droit à rien, on est indépendant, et on vous fait bien comprendre que c’est mal vu. Un jour, je n’étais vraiment pas bien mais j’ai volé quand même, parce qu’il fallait bien que je paye mon hôtel. J’ai fait mon plus mauvais atterrissage. On vous fait confiance pour transporter 180 personnes, mais pas pour estimer si vous êtes capable de voler ou pas. Il y a une discipline de la peur tout le temps, vous êtes tout le temps en train de vous demander sur quoi ils vont vous coincer.» Sans surprise, la soi-disant indépendance du pilote est vite oubliée quand il s’agit de le sermonner, Ryanair le fait en direct.

L’enfer? Michael a l’impression que le pire est derrière lui. Un bon mois cette saison d’été et il pourra grimper jusqu’à 5000 ou 7000 euros. «Dans ce cas, en été tout part en taxe et en hiver on ne gagne rien.» Et la possibilité de devenir commandant est rapide chez Ryanair (après quatre ou cinq ans). Mais il faut tenir, dans un système qui a réussi à le dégoûter en moins d’un an. «C’est ça que la direction ne veut pas comprendre. Elle offre des augmentations, mais ce qu’on veut ce n’est pas de l’argent, ce sont des conditions normales pour travailler. Ici, tout le monde déteste son employeur, ce n’est pas normal.» (Publié dans Le Soir, daté du 7 mars 2018)

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