lundi
24
juillet 2017

A l'encontre

La Brèche

SkyteamPar Léon Crémieux

Du 10 au 13 janvier 2016, un syndicat de pilotes d’Air France, Alter, appelle à la grève. Grève de réaction à la convocation d’un Conseil de discipline le 7 janvier contre deux pilotes, coupables d’avoir participé à la manifestation intercatégorielle et à l’occupation du CCE d’Air France à Roissy, occupation ayant débouché sur la fuite peu glorieuse de deux hauts cadres d’Air France. Il est reproché à ces deux pilotes d’avoir facilité l’entrée dans le Siège… d’autres salariés d’Air France.

Accusation saugrenue, mais qui en dit long sur la haine de classe développée par la Direction suite à l’humiliation d’un DRH s’enfuyant sans chemise pour échapper aux questions des salarié·e·s. Air France n’a même pas suivi la procédure de son règlement intérieur qui supposait la réunion d’une commission d’investigation paritaire ayant accès au dossier et pouvant interroger les témoins et tient à imposer des sanctions contre ces deux pilotes, justifiant l’appel à la grève lancé par Alter.

• Alter est un des trois principaux syndicats de pilotes d’Air France, très actif même si, à la différence du SNPL et du SPAF, il ne jouit pas de la représentativité légale (ayant obtenu moins de 10% aux élections professionnelles, le SNPL 65% et le SPAF 21%). Il est membre de l’Union syndicale Solidaires, tout comme Sud Aérien qui, au sein d’Air France, organise les personnels au sol et navigants commerciaux (hôtesses et stewards).

• L’UGICT-CGT Air France a publié un communiqué appelant les personnels Air France, sol et navigants, à la grève le 28 janvier, jour de la réunion du CCE.

Appel contre les licenciements (1000 prévus en 2016), contre les sanctions disciplinaires consécutives à la manifestation du 5 octobre 2015(5 licenciements déjà effectifs, 12 autres sanctions en cours) et contre le passage d’activités à la sous-traitance.

Pour l’instant, l’intersyndicale d’Air France (tous les syndicats de navigants et , au sol, CGT, SUD et FO) n’a pas lancé d’appel pour les semaines qui viennent, l’intersyndicale devant se réunir le 8 janvier prochain.

A l’évidence, la question qui se pose, après plusieurs journées de mobilisation en octobre et novembre 2015, est le déclenchement d’une réelle épreuve de force pour faire reculer la Direction et obtenir le retrait du plan Perform qui prévoit des attaques contre toutes les catégories de personnel et au moins 2800 suppressions d’emploi. (L.C. 31 décembre 2015)

*****

L’occupation du Comité central d’entreprise (CCE) d’Air France le 5 octobre 2015 [voir les articles à ce sujet publiés sur le site A l’Encontre en date du 7, 8, 14, 17, 18 et 30 octobre 2015], les nombreuses grèves chez Lufthansa depuis le début de l’année sont le reflet de l’offensive générale menée contre les salariés du transport aérien. L’explication courante donnée par les directions d’entreprise, les gouvernements, les médias et aussi la plupart des directions syndicales est simple: les compagnies du Golfe et les low cost asphyxient les grandes compagnies traditionnelles. Plusieurs rapports gouvernementaux étayent cette thèse poussant à une solidarité nationale gouvernements-entreprises-syndicats pour «sauver Air France» et baisse les «charges» insupportables. Tout cela doit nous amener à regarder d’un peu plus près le fonctionnement d’un secteur économique en forte croissance régulière.

Un secteur en forte croissance… soumis à une rentabilisation capitaliste exacerbée

Malgré la faible croissance de l’économie mondiale, le transport aérien est un secteur de l’économie mondiale en forte croissance régulière. L’IATA (Association internationale du transport aérien) – organisme officiel qui centralise et analyse toutes les données du secteur – prévoit une croissance de 6,7% de l’activité en 2015, la meilleure depuis 2010. La moyenne des 20 dernières années a été une croissance de 5,5% par an. On voit qu’après une courte récession sur 2008-2009, presque imperceptible pour le trafic passagers, l’activité est repartie à la hausse dès 2010, et il y a des prévisions de forte croissance sur les prochaines années. Beaucoup de commentateurs prétendent que le transport aérien est une activité fragile qui subit beaucoup de soubresauts, perturbé par les guerres, les épidémies, voire les éruptions volcaniques. C’est plus qu’une vision superficielle. Cela est totalement contraire à la réalité. Le seul paramètre qui a un sens pour voir l’évolution du transport aérien est celui de l’échange des marchandises, le commerce international et la croissance du PIB. Il est communément admis que 1% de croissance du PIB donne 2% à 3% de croissance du trafic.

 

RPKs: RevenuePassengerKilometers (en français PKT: passagers.kilomètres transportés) FTKs: Freight Tonne Kilometers ( en français TKT : Tonnes.kilomètres transportés)

RPKs: RevenuePassengerKilometers (en français PKT: passagers.kilomètres transportés)
FTKs: Freight Tonne Kilometers (en français TKT : Tonnes.kilomètres transportés)

 

Graph2

 

 

World FTK: Tonne.kilomètre transporté mondial World RPK: Passager Kilomètre Transporté mondial World GDP: PIB mondial

World FTK: Tonne.kilomètre transporté mondial
World RPK: Passager Kilomètre Transporté mondial
World GDP: PIB mondial

 

Là aussi, contrairement à certaines idées reçues, cette croissance n’est pas l’apanage de l’Asie. L’Europe bénéficie de cette croissance: en 2013 6,7% pour le trafic domestique et 6,4% pour l’international.

Donc, le secteur est en croissance. Cette croissance est aussi celles des principaux autres acteurs du Transport Aérien, les aéroports et les Compagnies d’assistance.

Le problème majeur est celui de la profitabilité

Depuis les années 90, le secteur a été entièrement privatisé et libéralisé. Sauf dans le Golfe, les Etats ne sont quasiment plus actionnaires majoritaires des compagnies aériennes et les règles ont fait lever quasiment toutes les prérogatives limitant la concurrence internationale. Mais jusqu’à récemment, le transport aérien était le «pire» des investissements pour un capitaliste. Une étude réalisée par McKinsey pour IATA donnait le secteur bon dernier du point de vue du retour sur capital investi (ROCE) avec une moyenne de 5% de 1965 à 2007, là où le secteur pharmaceutique affichait 25% et la construction aéronautique 12%.

Dès lors depuis plus de 20 ans, les grandes compagnies essaient d’appliquer toutes les recettes permettant une rémunération régulière des actionnaires. Très voraces en capital, les compagnies aériennes n’ont jamais dégagé réellement des profits à un niveau attractif pour les possesseurs des capitaux investis. Les profits dans le secteur allaient à d’autres (Etats par le biais des taxes et des impôts, compagnies pétrolières, constructeurs et équipementiers, financiers). En cela , le transport aérien est très lucratif. En même temps, surtout avec la mondialisation, le transport aérien est une activité névralgique du point de vue des échanges économiques et des chaînes de fabrication et de distribution. Le secteur va se développer et les compagnies devront accéder à 4 ou 5000 milliards de dollars pour financer les nouveaux avions nécessaires aux secteurs économiques émergents ( la flotte mondiale va passer à 34’000 avions d’ici 2031 pour 27’000 existants aujourd’hui). 1700 nouveaux avions ont été livrés en 2015.

Ce besoin de financement était jusque dans les années 80 fourni essentiellement par les Etats, les compagnies nationales bénéficiant de financement public, sans grande préoccupation sur la profitabilité de ces compagnies. Or le Retour sur capital investi est très faible pour les compagnies aériennes.

 

Le WACC (CMPC) c’est le coût moyen pondéré du capital, c'est-à-dire la rémunération attendue par les actionnaires et les créanciers, notamment en référence à des placements similaires qui pourraient être réalisés. Le ROIC (ROCE), c’est le retour sur capital investi

Le WACC (CMPC) c’est le coût moyen pondéré du capital, c’est-à-dire la rémunération attendue par les actionnaires et les créanciers, notamment en référence à des placements similaires qui pourraient être réalisés.
Le ROIC (ROCE), c’est le retour sur capital investi.

 

Pour les capitalistes qui gèrent les compagnies aériennes, l’obsession a donc été d’amener le Retour sur capital investi au niveau du coût du capital. Donc de doubler le Retour sur capital investi (Air France s’est donné comme objectif d’atteindre les 10% de ROCE dans les deux ans à venir) !

D’autant plus que, pour leurs achats et leurs crédits, les compagnies privatisées doivent se fournir sur les marchés financiers ou auprès d’investisseurs institutionnels. Ces investisseurs ne sont prêts à placer leur argent directement en capital dans le secteur que si l’espérance de retour est, au moins, plus intéressante que les taux des prêts ou des obligations.

Même si le transport aérien draine des revenus très importants (745 Mds US$ de chiffre d’affaires en 2014), il était peu profitable d’un point de vue capitaliste mais rattrape le retard: 16,4 Mds d’€ de profits pour les Cies aériennes en 2014 (dont quand même 3,1 Mds pour les grandes compagnies européennes et 8,6 pour les Nord-américaines) et 29,3 milliards prévus pour 2015.

 

Q3

 

Par contre, Le trafic aérien a rapporté en 2014 plus de profits aux compagnies pétrolières. De même Aéroport de Paris a réalisé un chiffre d’affaires de 2,75 milliards d’euros en 2013 avec un excédent brut d’exploitation (EBITDA – Earnings before Interest, Taxes, Depreciation, and Amortization) de 1,07 milliard d’euros. AF/KLM réalise un Chiffre d’Affaires de 25,5 milliards, soit dix fois plus, avec un excédent brut (EBITDA) de 1.85 milliards d’euros… On n’est pas du tout dans les mêmes taux de profit !

Le but des grandes compagnies est de développer leur croissance à l’échelle du développement du marché tout en étant capable de «rémunérer» les actionnaires et les investisseurs.

Année 2013

GraphGroupes

 

Le problème majeur des grandes compagnies aériennes classiques n’est donc pas tant la question des low cost ou de la concurrence des Compagnies du Golfe. Pour les 10 prochaines années, le paysage du Transport aérien mondial va rester marqué par les 3 grandes alliances, constituées autour des Majors européennes et d’Amérique du Nord qui drainent 70 % du trafic aérien mondial:

  • Star Alliance ( Lufthansa, SAS, Swiss, TAP, Turkish Airlines, Aegean, Austrian, Blue One, LOT, ANA, Thai, United Airline,…)
  • Sky Team (AF, KLM, Alitalia, Aeroflot, CSA, TAROM, Delta, China Southern, China Eastern, China Airlines, Korean, Vietnam Airline, Aeromexico, MEA, Saudia, Kenya Airways)
  • Oneworld (BA, Iberia, Air Berlin, Finnair, AA, JAL, Cathay Pacific, Qantas, LAN, Royal Jordanian)

La véritable guerre va être la guerre sociale pour faire baisser la masse salariale globale et s’exonérer au maximum de la fiscalité.

Des recettes identiques qui frappent de front les salariés

Dans ce cadre, l’orientation des grandes compagnies pour dégager des marges financières est assez simple:

– la stratégie de concentration et de subordination: il s’agit pour les «majors» de renforcer leurs positions et de mieux contrôler le marché. Aux USA comme en Europe, la dernière décennie a été marquée par la concentration des principales compagnies (American Airline + US Airways, United + Continental, Delta + Northwest, Iberia + British Airways, Air France + KLM, Lufthansa + Swiss + Austrian). Les compagnies les plus fragiles et les moins rentables sont absorbées ou mises sous contrôle par les plus grosses, en suivant grosso modo la hiérarchie de puissance économique et politique des Etats. Cela a radicalement changé l’ensemble du marché du transport aérien depuis 15 ans. Et cela continue ( pour Air France, rachat de la compagnie de Côte d’Ivoire, mise sous tutelle d’Alitalia …). Cette stratégie est évidemment liée au développement des Hubs, à une politique agressive de pré-acheminement et d’assèchement des marchés périphériques. C’est cette stratégie qui permet avec le «yield management» (gestion du rendement) des coefficients de remplissage à plus de 80%….en moyenne !

– la stratégie de partenariat: les compagnies recherchent des partenariats pour profiter des complémentarités et réaliser des économies. Exemple, la «joint-venture» entre Air France/KLM, Delta et Alitalia sur l’Atlantique Nord. Récemment AF – KLM a signé un accord de partenariat avec Ethiad, compagnie des Emirats arabes unis. De même l’ensemble des accords existants pour l’achat d’équipements ( Accord AF/Lufthansa sur les pièces de l’Airbus A380)….

air france machine– la stratégie de baisse des rémunérations et des emplois.
Elle passe par plusieurs éléments:

• segmentation de l’activité et de sous-traitance: les compagnies se concentrent mais en même temps externalisent au maximum les activités: assistance piste/embarquement des passagers, commercial, paye, informatique, et sous-traitance dans le secteur industriel de la maintenance des avions.

• utilisation des nouvelles technologies pour supprimer le maximum d’emplois: les e-services commerciaux (ensemble des services électroniques par internet pour l’achat des billets et l’enregistrement des passagers et bagages), les e-services Ressources humaines aussi pour diminuer les services de gestion des personnels. Autant d’emplois en moins.

révision des accords collectifs et filialisation: les plans Transform pour AF/KLM, Score pour Lufthansa, le plan chez Iberia concourent au même objectif: baisser les rémunérations. Cela peut aller de pair avec les restructurations d’activité (développement de filiale low cost dans les grandes compagnies: Germanwings/ Eurowings chez Lufthansa, Vueling chez British Airways/Iberia, Transavia chez Air France KLM, avec transfert des lignes régionales).

• renégociation permanente des appels d’offres pour l’assistance au sol: les appels d’offres pour les sociétés d’assistance sur les aéroports (activité presque entièrement sous-traitée par les compagnies aériennes) qui officiellement sont tous les trois ans sont renégociés à la baisse parfois tous les ans. Les transferts de salariés liés aux pertes de marchés compriment la masse salariale.

Evidemment, les arguments avancés pour toutes ces régressions sociales sont la crise, le péril des low cost et des compagnies du Golfe qui «nous font perdre des clients»….Aucun ne tient la route, évidemment. Le seul but réel et assez évident est de transférer les richesses créées vers les actionnaires et les investisseurs et pour cela de rogner au maximum la masse salariale. On voit que, chez AF-KLM, l’excédent brut d’exploitation (EBITDAR) monte alors que la masse salariale stagne et même descend. L’objectif d’Air France, par exemple est de baisser la masse salariale de 1 milliard pour arriver à ce que sa part dans le chiffre d’affaires soit la même que chez Lufthansa et British Airways. Le gain sera évidemment largement accentué par la baisse du prix des carburants. Ainsi Air France prétend qu’elle doit réduire son activité. Ce que l’on voit, en pratique, c’est que l’offre commerciale d’Air France ne cesse de croître, mais que cette croissance commerciale se fait non pas avec des avions et des personnels Air France mais en sous-traitant le maximum d’activités (vols, entretien, maintenance, réseau vente) au sein ou à l’extérieur du Groupe Air France. C’est un des principaux motifs de colère des salariés de la compagnie.

Ces régressions ont un effet concret sur les plates-formes: l’emploi se développe dans les sociétés d’assistance et régresse dans les compagnies aériennes. En conclusion, le secteur est bien le terrain d’une lutte de classes pour récupérer les richesses produites.

 

GraphNaF

 

Dans ce contexte, depuis plusieurs années, en France, le gouvernement sert de soutien indéfectible à ce travail de course vers le profit d’Air France. Alors que le but avoué est le gain de compétitivité pour rémunérer l’actionnaire, plusieurs rapports

La concentration est aussi à l’œuvre dans les sociétés d’assistance. Trois grands groupes internationaux, à dominante française, occupent l’essentiel du marché: WFS (10000 salariés, 580M€ de CA), 3S (6000 salariés, 300M€ de CA), Europe Handling (3000 salariés, 200M€ de CA). Ces groupes sont tous adossés à des investisseurs importants (LBO France pour WFS, ADP pour 3S, CRIT pour Europe Handling). Ils tirent eux aussi de la valeur.

Compagnies traditionnelles, low cost et compagnies du Golfe:
des dynamiques de convergences

Dans une logique capitaliste, on peut s’attendre à d’étonnantes convergences dans les années qui viennent.

Les compagnies aériennes traditionnelles copient de plus en plus le modèle low cost dans plusieurs domaines:

• les règles d’utilisation des Personnels navigants sur Court et Moyen Courrier, en intensifiant l’utilisation des machines, en allongeant les tps de service, en mettant sur pied une flexibilité annuelle.

• les ressources annexes: toutes les compagnies développent au maximum les «revenus ancillaires», c’est-à-dire tous les achats complémentaires à celui du billet d’avion: bagages, choix du siège et/ou des films, repas, édition/modification du billet, utilisation du téléphone en vol,…Les revenus ancillaires peuvent maintenant atteindre plus de 10 % dans le Chiffre d’Affaires des compagnies. Chez easyJet, cela représente 19 % du revenu passager … Aéroport de Paris, en 2014, a réalisé 32 % de son chiffre d’affaires avec les ressources venant des commerces et services en aéroport, 10 % par les revenus immobiliers … et seulement 58 % par les revenus des redevances aéroportuaires.

Des intérêts convergents apparaissent entre les compagnies classiques et les low cost (au-delà de la création de leurs propres low cost). Ainsi, Air France multiplie les accords commerciaux avec des low cost: Westjet au Canada, GOL au Brésil, Jetstar en Australie, Flybe en Grande Bretagne. Cela permet évidemment de rabattre de la clientèle sur des vols intercontinentaux à faible coût.

Cela vient aussi du fait que les low cost pures et dures et isolées ne vont pas perdurer. Elles ont besoin de l’accès à un GDS (système global de distribution, plate-forme de gestion des réservations comme Sabre, Amadeus) pouvant apparaître pour des vols avec correspondance, et surtout à un programme de fidélisation clientèle qui existent dans les alliances…

De même, les fameuses compagnies du Golfe savent bien qu’elles ne pourront pas faire longtemps cavalier seul dans un système mondialisé. A côté du «seul contre tous» apparaît une autre stratégie:

Etihad est en train de nouer une alliance commerciale et financière avec AF-KLM dont on ne connaît pas l’avenir mais qui indique bien la direction. Qatar Airways noue des alliances avec British Airways et son alliance One World. Emirates ne suit pas pour l’instant le même chemin, mais a aussi noué des accords avec easyJet, Qantas, Virgin America sur leur programme de fidélisation. Donc, là aussi, la logique de convergence est à l’œuvre.

Tout cela nous indique bien que la question pour les syndicats des salariés des compagnies aériennes n’est pas de faire front commun avec leur direction (….contre les low cost, contre Aéroport de Paris, contre les compagnies du Golfe) ou avec leur Etat national, mais bien de lutter contre les toutes les attaques sociales visant les emplois, les salaires, les accords et conventions. Car dans toute la chaîne du transport aérien, la logique est la même.

Cela va évidemment de pair avec l’exigence de conventions communes de plus haut niveau en Europe pour les travailleurs de l’aérien, contre le dumping social et les réglementations antisyndicales existantes, notamment mais pas exclusivement chez les low cost, et aussi l’exigence du respect des règles sociales en vigueur dans notre pays pour tous les salariés travaillant ici, quelle que soit leur entreprise ou leur nationalité.

De même, au lieu d’opposer protection de l’environnement, lutte contre les changements climatiques et protection des emplois, les salariés et les syndicats de l’aérien doivent agir contre un développement concurrentiel du secteur qui favorise les nuisances sonores et une lourde pollution, pour une utilisation du transport aérien limité aux longues distances avec des réseaux publics multimodaux. Cela ne pourra pas se faire sans l’appropriation publique du secteur. (Décembre 2015)

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